На этот раз я прилетел на По-2 (в то время носившем свое первоначальное
название У-2). В кампанию 1930 года кроме разведки льдов мы оказывали
помощь затертым во льдах пароходам и оторванным на льдине рыбакам. Была
только одна вынужденная посадка».
Полеты Арцеулова на сухопутном самолете над льдами Азовского моря
интересны не только своими прямыми результатами — помощью судам и
терпящим бедствие рыбакам, но и не в меньшей мере накоплением опыта
выполнения этой нестандартной работы. Ясной стала необходимость и прямой
радиосвязи воздушного разведчика с ледоколом, и средств подогрева двигателя
перед запуском.
Особого внимания заслуживают соображения Арцеулова относительно типа
самолета, наиболее подходящего для ледовой разведки с базированием на борту
судна. Вскоре (в 1933 году) в поход по Северному морскому пути отправился
пароход «Челюскин», имея на борту, видимо не без учета совета Арцеулова, именно
523
такую машину — амфибию Ш-2 конструкции В. Б. Шаврова, на которой летчик
М. С. Бабушкин выполнил ряд оказавшихся весьма полезными разведывательных
полетов, а после гибели «Челюскина» самостоятельно, вместе с механиком
Валавиным, перелетел на материк, где был очень нужен для организации
авиационной базы, с которой работали все остальные самолеты, летевшие на
помощь.
В. А. Эмерик рассказывает, что от работы по ледовой разведке у Константина
Константиновича осталось много хороших воспоминаний: «Большую часть
свободного времени он проводил в кают-компании ледокольного судна
«Макаров». Легко представить себе, что он нашел там столь ценимых им
интересных собеседников. Так что приветственные гудки, которыми был
встречен его прилет в следующем году, удивления не вызывают».
Единственное сомнение, возникающее по ходу приведенного сейчас рассказа
Арцеулова о его полетах на ледовую разведку, касается — снова — датировки
событий.
Л. Л. Селяков, говоря об экспедиции, участником которой он был и в которой
К. К. Арцеулов впервые получил «Фоккер C-IV» (вместо разбитого при
вынужденной посадке Юнкерса Ю-21), свидетельствует, что это было в 1930 (не
1929!) году. В. А. Эмерик, тоже участник тех же экспедиций, называет ту же
дату, а далее прямо указывает, что Арцеулов «зимой в эти годы — с 30-го на 31-й
и с 31-го на 32-й — работал по проводке судов в Азовском море».
Словом, по всей видимости, мы здесь снова сталкиваемся с характерной для
Константина Константиновича Арцеулова чертой — весьма спокойным (чтобы не
сказать больше) отношением к датировке и хронологии фактов своей биографии.
Об историческом значении выполняемых полетов он не задумывался. Вспомним, что точную дату первого преднамеренного штопора установить так и не удалось.
Правда, относительно полетов Арцеулова на ледовую разведку мы находимся в
несколько лучшем положении — можем сделать определенные выводы, зная
типы самолетов, на которых он летал в соответствующие годы по
аэрофотосъемочным заданиям. Имеем, наконец, и прямые свидетельства
очевидцев. Так что скорее всего льды Азовского моря он разведывал позже, чем
ему вспомнилось тридцать
524
с лишним лет спустя, а именно в 1930—1931 и 1931— 1932 годах.
В начале 1933 года советский Гражданский воздушный флот праздновал свое
десятилетие. Естественно, отмечались наиболее отличившиеся работники
Гражданской авиации.
Обширный приказ по ГВФ СССР № 510 от 8 февраля 1933 года «О
награждении летно-технических работников ГВФ за значительный налет
километров» начинается с пилота Аэрогеодезии К. К. Арцеулова. Он
награждается почетным нагрудным знаком «За налет 500 000 километров и
выше». Тогда это был самый большой налет. Время «миллионеров» (первым из
числа которых стал в 1936 году Н. П. Шебанов) еще на пришло.
10 февраля на торжественном заседании в Доме союзов оглашается список
работников ГВФ, представленных к наградам за заслуги в становлении и
развитии отечественного Воздушного флота. И снова список начинается с имени
Арцеулова. Его представляют к званию заслуженного летчика СССР — высшему
летному званию того времени1.