можем судить по тому, что за три года жизни на Севере Константин
Константинович спроектировал учебную парусно-моторную шхуну и
пассажирский моторный катер для реки Сухоны (пригодился его опыт
любительского судостроения). машущий ветродвигатель, а также одну
конструкцию, пожалуй, наиболее интересную, если иметь в виду дальнейшее
широкое развитие устройств подобного назначения. Речь идет об уже
упоминавшемся спроектированном и построенном Арцеуловым балансирном
тренажере для летчиков. Конечно, этот тренажер был похож на современные, сложно оборудованные, сопряженные с ЭВМ, позволяющие отрабатывать едва ли
не все элементы полета тренажеры не больше, чем, скажем, первые планеры
(помните: «палочки и тряпочки») на многоместные, оснащенные всем
самоновейшим оборудованием воздушные лайнеры наших дней. Всякая линия в
технике начинается с простых конструкций. Это норма. Но важно другое: создатель этой простой конструкции закладывает основу всей линии, заявляет
вслух о ее нужности. И как ни элементарен был тренажер Арцеулова (иначе в тех
кустарных условиях его просто невозможно было бы построить), он
свидетельствовал бесспорно о том,
527
что его автор — летчик и авиационный педагог — самостоятельно дошел до
кажущегося сегодня само собой разумеющимся принципа: «летные навыки надо
начинать прививать на земле».
И тут, оказывается, он был — в который уж раз — если не первым, то одним
из первых. Несмотря ни на какие внешние обстоятельства. Редкая внутренняя
жизненная сила таилась в этом корректном, выдержанном, спокойном на вид
человеке.
И утешение при всех превратностях судьбы он находил в работе. Творческой
работе. Впрочем, в руках по-настоящему творческой личности любое дело
становится творческим.
НЕТ СЛАВНЫХ ДЕЛ БЕЗ ПРОДОЛЖЕНИЯ
Как мы видим, не раз и не два оказывался Арцеулов в положении
первооткрывателя, основоположника новых дел. Ну а потом что? Получили эти
дела дальнейшее развитие или так и остались эффектным, но «одноразовым»
достижением?
Так вот, оказывается,— получили. Все! Или, чтобы быть вполне точным, —
почти все.
«Победа над штопором», «Штопор покорен» — редкая статья в авиационном
журнале да и в общей прессе начиналась после смелого эксперимента Арцеулова
не с этих или им подобных слов. Мгновенно испарился мрачный ореол
безысходности, до того витавший вокруг этого режима полета, исчезло
убеждение в непреодолимой обреченности каждого попавшего в него летчика.
Следуя составленной Арцеуловым и разосланной по строевым частям
инструкции, летчики, сорвавшись случайно в штопор, в большинстве случаев
уверенно выходили из него.
Вскоре, однако, выяснилось, что оснований для стопроцентного безоблачного
оптимизма нет, что пока сделан самый трудный, самый важный, но все же еще
только первый шаг в преодолении этого бича авиации. Вся ее история — от
первых шагов до наших дней — представляет собой непрерывную борьбу с
опасными, а порой и грозными явлениями, встающими на ее пу-528
ти. Разрушающие вибрации, звуковой барьер, усталостные нарушения прочности
— всех не перечислить. Но каждое такое явление удавалось понять, изучить, найти эффективные меры противодействия ему — и раз навсегда с ним
покончить. Едва ли не единственное исключение — штопор. Позиции этого врага
оказались глубоко эшелонированными.
Уже после составленной Арцеуловым инструкции, в 1917 году в Гатчинской
авиашколе со штопора разбился летчик-истребитель Чупурин. Даже гибель
летчика Веллинга в 1923 году В. П. Невдачин был склонен объяснять скорее
всего попаданием в штопор.
Из-за небольшой неточности регулировки руля высоты едва не разбился, выполняя полет с целью тренировки на штопор, А. К. Туманский.
Правда, жизнь преподносила и обратные — более приятные — примеры.
Выяснилось, что загнать самолеты некоторых типов в штопор никакими силами
не удается. А другие, оказавшись в штопоре, выходят из него сами, стоит только
летчику бросить управление.
Но такие неожиданные подарки судьбы представляли собой не более чем
редкие исключения, лишь подтверждавшие тот факт, что разные самолеты