штопорят по-разному.
Уже в 20-х годах каждый новый самолет стали обязательно испытывать на
штопор. Проходил такие испытания и истребитель И-1 — тот самый, первые
опытные экземпляры которого поднимал в воздух Арцеулов.
Именно в это время появились у нас парашюты — сначала импортные, а
вскоре и свои собственные. Но летчики поначалу (консервативна человеческая
психология!) отнеслись к этому замечательному средству спасения без большого
энтузиазма. Свою надежность и эффективность парашюту предстояло еще
доказать на деле. И первый же случай для этого вскоре представился как раз при
испытания на штопор этого самолета.
Отправляясь в испытательный полет, летчик-испытатель М. М. Громов надел
парашют. Надел, повинуясь не столько осознанию рискованности предстоящего
задания, сколько по прямому приказанию начальства. Можно с уверенностью
сказать: происходил бы этот испытательный полет каким-нибудь полугодом
раньше, Громов, скорее всего, отправился бы в него без
529
парашюта, как это пришлось сделать в свое время Арцеулову.
А дальше события развивались так. Набрав высоту, летчик ввел самолет в
штопор и, отсчитав заданные четыре витка, поставил рули на выход. Но не тут-то
было! Выходить из штопора, несмотря на все повторные попытки пилота, машина категорически отказалась. . На двадцать первом витке Громов выбрался
из самолета и благополучно спустился на парашюте. Это был первый в нашей
стране прыжок из штопора.
Кстати, выяснилось, что самая сложная часть дела заключалась не в самом
раскрытии парашюта и спуске на нем, а в том, как выбраться из вращающегося
самолета: центробежная сила при штопоре так прижимает к сиденью, что
преодолеть ее даже Громову — спортсмену-штангисту — удалось с немалым
трудом.
За углубленное исследование штопора взялись ученые. Нужно было, не
откладывая, научиться делать самолеты, безопасные по штопору. Взялись — и
продолжают заниматься этой проблемой по сей день.
Шли годы, менялся облик летательных аппаратов, менялся вслед за этим и
характер их поведения в штопоре! Задача борьбы с ним оказалась переходящей из
поколения в поколение.
Появился кроме обычного и перевернутый штопор, в котором самолет
вращается как бы «на спине». Впервые намеренно выполнил его на истребителе
И-5 и предложил четкую методику выхода летчик-испытатель В. А. Степанчёнок.
Не раз преподносили неприятные сюрпризы и серийные самолеты, казалось
бы, досконально изученные и заслужившие репутацию надежных и безопасных.
Так, на разведчиках Р-5 погибли в середине 30-х годов вследствие невыхода из
штопора испытатели М. А. Волковойнов (участник большого советского перелета
Москва — Пекин) и В. О. Писаренко. Спаслись, покинув штопорящие самолеты
на парашютах, инженеры-экспериментаторы, в будущем видные деятели
авиационной науки профессора А. В. Чесалов и Ю. А. Победоносцев.
Уже во время Великой Отечественной войны вдруг оказалось, что
небезотказно выходит из штопора такая, в общем, отличная машина, как
истребитель «Аэрокобра».
А в послевоенные годы появление сверхзвуковых
530
(т. е. способных летать со скоростью, превышающей скорость звука) самолетов
снова — в который уж раз! — заставило пересмотреть многое в теории и
практике штопора. Раньше задача состояла только в том, чтобы обеспечить выход
из штопора. Классические, предложенные еще Арцеуловым, приемы — руль
направления против штопора и руль высоты на пикирование — предписывалось
применять как можно энергичнее и размашистее. Отклонение рулей играло здесь
роль того самого масла, которым, согласно пословице, каши не испортишь. . И
вдруг оказалось: можно и испортить! Рядом исследований в полете (тут большую
роль сыграл летчик-испытатель А. А. Щербаков) было доказано, что отклонения
рулей при выводе сверхзвукового самолета из штопора нужно достаточно точно
дозировать, что здесь возможен «перебор», в результате которого самолет не
выйдет из штопора, а перейдет, скажем, из правого в левый или из прямого в
перевернутый.
Можно ли ожидать от штопора каких-нибудь новых сюрпризов? Ответить на