тихоходном. Тут действует чистая механика, от которой никуда не уйдешь.
Но была в критических замечаниях по адресу «И-шестнадцатого» и своя
правда: самолет был действительно недостаточно устойчив, даже при не очень
грубых неточностях в действиях пилота он охотно срывался в штопор, и, естественно, летать на нем поначалу старались поаккуратнее. А машина уже шла
на заводах большой серией, рассматривалась как основная в советской
истребительной авиации, и мириться со сдержанным отношением к ней со
стороны летчиков было невозможно. Надо было заставить людей поверить в
новый истребитель, полюбить его, привить вкус к его освоению, понять, на что
он способен в искусных руках настоящего мастера.
И тогда-то группа известных летчиков-испытателей — Коккинаки, Евсеев,
Шевченко, Супрун, Преман — и взялась оттренироваться на пяти «И-шестнадцатых» в групповом пилотаже. Если индивидуальный пилотаж требовал
от летчика хорошей тренировки и владения машиной, особенно такой, как И-16, то пилотаж групповой требует того же, без преувеличения, в десятикратном
размере! В самом деле, при индивидуальном пилотаже отклонение от заданной
траектории, скажем, на несколько метров не только не таит в себе ни малейшей
опасности, но, наверное, и замечено-то никем не будет. Другое дело при
групповом пилотаже в плотном строю: тут счет идет уже не на десятки метров, а
на десятки сантиметров. Отклоняться, говоря попросту, некуда: где-то между
крылом и хвостовым оперением
61
твоего самолета покачивается крыло соседа, а рядом с твоей кабиной звенит
острый диск его винта.
Да — здорово надо было летать, чтобы держаться в «красной пятерке», когда
она, будто связанная, лихо крутила петли, бочки, перевороты, иммельманы.
Именно от нее пошла у нас та культура группового пилотажа, которым вот уже
более тридцати лет любуются зрители воздушных парадов. Но парад парадом.
Его не всегда воспринимают как серьезное дело (хотя, с моей точки зрения, чаще
всего напрасно). Однако о «красной пятерке» двух мнений быть не может: она
сыграла серьезнейшую роль в освоении нашей истребительной авиацией такой
этапной машины, какой был, при всех своих недостатках, самолет И-16.
Интересно, что в последние годы перед войной В. В. Шевченко неожиданно
выступил и в другом амплуа — как конструктор. Группа инженеров, объединенная им, спроектировала самолет, который взлетал как биплан, а в
полете убирал не только шасси, но и нижнее крыло, превращаясь, таким образом, в моноплан. По идее эта машина должна была сочетать высокие скоростные
качества моноплана и хорошие характеристики взлета, посадки и криволинейного
полета, присущие биплану. Таким нестандартным путем авторы проекта
стремились примирить две основные самолетные схемы истребительной авиации, особенно остро соперничавшие как раз в то время.
Машина была построена и успешно летала. Испытывал ее наш товарищ Г. М.
Шиянов.
Правда, попытка примирить моноплан с бипланом тогда не удалась: машина
в серию не пошла — помешали присущие ей, как, впрочем, любой новой
конструкции, «детские болезни». А развитию ее последующих модификаций
помешала война. И идея, казалось бы, совершенно заглохла. В самом деле, долгие
годы ничего похожего на эту машину в авиации не появлялось. Однако пришло
время — и идея воскресла. Конечно, в новом обличье, но тут уж ничего не
поделаешь: кажется, это единственно возможный в природе вариант воскрешения
— в новом обличье. Во всяком случае, я неизменно вспоминаю полеты Юры
Шиянова на самолете Шевченко каждый раз, когда вижу самолеты с
изменяющейся геометрией крыльев: на взлете и посадке передняя кромка крыла
располагается у них почти перпендикулярно набегающему на
62
нее встречному потоку воздуха, а в полете, когда нужно выйти на большие
сверхзвуковые скорости, отгибается стрелой назад. Конструктивные формы
новые, но идея. . Идея, пожалуй, весьма родственная той, которую пытались
реализовать В. В. Шевченко и его товарищи по КБ.
В ту первую ночь успешно слетали и А. П. Якимов, и М. Ф. Федоров, и
другие. В последующие налеты многие летчики нашей эскадрильи — В. Л.