центральных проблем которой будет изыскание оптимальных характеристик
взаимодействия человека и машины. Многие практические, порой даже чисто
интуитивные наблюдения и находки более раннего времени сорганизуются в
стройную систему.
Но, скажем, изменение внешних форм фюзеляжей наших боевых «яков» и
«лагов», благодаря которому, ценой ничтожно малой потери в скорости, летчикам была дана возможность видеть, что делается за хвостом их машины, —
это было сделано по здравому смыслу, без какой-либо науки, в разгар самого
тяжелого для нас периода войны. Впрочем, на практике уменьшения скорости, даже самого малого, от такого
82
нововведения вообще не произошло, даже наоборот: летчики, получив
полноценный обзор назад, перестали летать с открытым фонарем кабины, что, конечно, съедало гораздо больше скорости, чем небольшой излом очертаний
фюзеляжа.
Машину надо приспосабливать к человеку! Лучше всего, конечно, когда это
заложено в ней конструктивно, так сказать, от рождения, но если нет, то — голь
на выдумки хитра! — человек пытается приспособить к себе машину сам, любыми, пусть самыми кустарными средствами.
Пытались, в меру своих сил, делать это и фронтовые летчики, а особенно —
испытатели, для которых это было чем-то вроде продолжения на войне своей
прямой работы по специальности.
Летчик-испытатель К. А. Груздев, убедившись, что в бою на виражах наш
ЛаГГ-3 не может зайти в хвост «мессершмитту», придумал хитрый прием: отклонять на несколько градусов посадочные щитки крыльев. Это было не так-то
легко! На глубоком вираже, под давящей двух- трехкратной перегрузкой, дотянуться к нижней части приборной доски, нажать кнопку выпуска закрылков, а в нужный момент — когда щитки отклонятся, на сколько требуется, — вернуть
ее в нейтраль. И все это в бою — крутясь, уворачиваясь от огненных трасс, ни на
секунду не теряя из виду противника! Посторонний наблюдатель сказал бы, наверное, что для того, чтобы справиться со всем этим, надо иметь третью руку и
дополнительную пару глаз (желательно — на затылке). Груздев говорил иначе:
«Надо правильно распределять внимание».
Видимо, сам он распределял внимание достаточно правильно. Во всяком
случае, пользуясь закрылками, он уверенно заходил на «лаге» в хвост «мессеру»
и сбил таким способом не одну вражескую машину.
Всего Груздев успел за несколько первых месяцев войны сбить почти два
десятка самолетов противника. А сколько сбили другие летчики, используя
умные технические и тактические приемы, предложенные этим настоящим
испытателем, в полном смысле слова, — кто может подсчитать это?
Вскоре Груздева, как и почти всех других испытателей, отозвали с фронта: возрождался выпуск новых самолетов, нужно было их испытывать.
83
Между прочим, Груздев выполнил один полет на такой, без преувеличения, исторической машине, как первый ракетный (имеющий жидкостный реактивный
двигатель) самолет БИ-1, который испытывал капитан Г. Я. Бахчиванджи, тоже
отозванный с фронта специально для проведения этой работы. На испытаниях
Груздев летал так же талантливо, напористо, инициативно, как на фронте. Но, к
несчастью, продлилась его деятельность обидно недолго. В одном из
испытательных полетов у него не вышел из штопора американский истребитель
«Аэрокобра» — машина, вообще говоря, очень сильная, но по части штопорных
свойств достаточно капризная. Груздев до последнего старался найти способ
вытащить падающий самолет из неуправляемого вращения, но так и не успел ни
вывести «Кобру» из штопора, ни покинуть ее. Так и был потерян этот
незаурядный летчик.
В один прекрасный день наша эскадрилья была расформирована.
В приказе командующего Военно-Воздушными Силами Красной Армии
говорилось, что она «сыграла свою положительную роль при отражении первых
налетов немецкой авиации на Москву, когда летный состав частей ПВО Москвы
не в достаточном еще количестве был подготовлен к ночным действиям на новой
материальной части».
Еще раз получила подтверждение старая истина — настоящий
испытательский коллектив всегда осилит любое, самое нестандартное задание, даже если поначалу был не очень подготовлен к его выполнению. Привычка к