нештатные ситуации — то есть случаи всевозможных осложнений и отказов,
вводимых в тренажеры неожиданно для тренирующихся.
Летом семьдесят пятого года, после завершения совместного полета «Союз-Аполлон», операторы Центра управления признались, что от работы во время
настоящего, реального полета они устали меньше, чем от многократных
предполетных тренировок, изобиловавших вносившимися, как они выразились,
«с дьявольской изобретательностью» усложнениями.
Но в дни, когда я оказался включенным в подготовку первых космонавтов, все эти принципы, как равно и их практические приложения, едва нащупывались.
Их надо было выработать, осознать — и сразу же пускать в дело.
Легко сказать: осознать! Пускать в дело!.
Будущих космонавтов — в полном соответствии с изложенными принципами
— учили многим важным я
101
нужным вещам: от конструкции космического корабля до парашютных прыжков.
Тренировали на центрифуге переносить высокие перегрузки, в термокамере —
высокие температуры, в сурдокамере — одиночество. Многому их учили и
тренировали. Но вот настала пора объединить все их знания и навыки тем, что им
придется практически наблюдать, а возможно, и тем, на что понадобится активно
воздействовать в реальном полете. Например, тому, как сойти с космической
орбиты и сесть в заданном районе на ручном управлении, если произойдет
маловероятное, но не невозможное — откажет система автоматического спуска.
И вот я стою в задумчивости перед массивным шаром космического корабля.
Дело идет к вечеру, но огня зажигать не хочется — в полумраке как-то лучше
думается. . Хорошая, умная машина! Молодцы, кто ее придумал и изготовил. Но
самую толковую машину надо разумно эксплуатировать. Наверное, даже тем
разумнее, чем она толковее..
В общем виде задача ясна. Неясно только, как ее выполнять!
Предшественников, на опыт которых можно было бы опереться, не существует: в
космос пока никто из землян не летал.
Впрочем, стоп! Почему это не существует? Предшественники есть. Пусть не
прямые, а косвенные, но есть. В течение десятков лет оттачивала авиация
методику обучения искусству пилотирования. А тут дело родственное: в конце
концов, речь идет о той же задаче управления движением некоего предмета, движущегося в трехмерном пространстве. Вот и попробуем подойти к этому делу
как к обучению полетам.
Так или приблизительно так рассуждал я, стоя перед космическим тренажером.
Конечно, в этих рассуждениях присутствовали некоторые упрощающие проблему
кустарные допущения. Но в общем авиационный подход к делу как-то сразу
конкретизировал его — опустил если не с небес на землю, то, во всяком случае, из космоса в родную, привычную околоземную атмосферу. Стало яснее, с чего
начинать: собирать воедино многочисленные инструкции по эксплуатации
отдельных элементов оборудования, представить себе все мыслимые «особые
случаи», которые потребуют от космонавта вмешательства в работу тех или иных
систем корабля, разработать упражнения, имитирующие одновитковый полет
вокруг земного шара как в штат-
102
ном варианте (когда все хорошо), так и в «особых случаях» (когда что-то
отказало). И мы, несколько ободрившись, принялись в меру своих сил собирать, представлять и разрабатывать. .
Я тогда еще не успел отвыкнуть от летно-испытательной работы, которой
занимался большую часть своей сознательной жизни и нормы которой въелись
мне, как говорится, в плоть и в кровь (я и по сей день не чувствую, чтобы эти
«нормы» из меня окончательно выветрились). Немудрено, что, получив задание
участвовать в подготовке первых космонавтов, я вскоре поймал себя на том, что
примериваюсь ко всему, связанному с этим делом, как бы «для себя». Впрочем, иначе я, наверное, просто не умел. Столько лет такие дела, как размещение
оборудования, направление отклонений рычагов и тумблеров, порядок действий в
пресловутых «особых случаях» полета, само напряженное выискивание
подобных малоприятных случаев заранее, на земле, — все это так долго было
основным делом моей жизни, что подойти так же к работе человека в
космическом летательном аппарате (заметьте: конечно, космическом, но все же