В самом деле, как определить заранее, какие типы боевых машин окажутся
наиболее подходящими в будущей войне, сами контуры которой известны до
поры до времени — пока она не началась — лишь весьма приблизительно? Более
того: наличная техника может, в свою очередь, повлиять в какой-то степени и на
самый характер войны. Взять хотя бы тот же вопрос о высотах действий авиации: естественно, что бомбардировщики противника устремятся прежде всего на те
высоты, где слабее всего наши истребители, то есть на высоты, в наименьшей
степени отвечающие нашим прогнозам.
Словом, непростое это дело. И мы, молодые испытатели, в последние
предвоенные месяцы о нем и не помышляли — не будем изображать себя мудрее, чем были в действительности. Нам с избытком хватало текущих дел по
устранению вполне очевидных, конкретных недостатков наших новых
скоростных самолетов.
На МиГ-3 больше всего возни было, помнится, с мотором. Мощный, прочный, очень высотный (то есть сохраняющий свою мощность до больших
высот), он оказался опасно капризным при переходе с режима на режим. Когда
летчику, например, при заходе на посадку требовалось подтянуть — уточнить
заход неболь-
14
шим прибавлением тяги — или тем более уйти на второй круг, чтобы повторить
заход на посадку заново, тут-то мотор зачастую и подводил. Он не слушался
сектора газа, хлопал, дергался на подмоторной раме, но не тянул!
Летчики-испытатели упорно экспериментировали с капризничающим
мотором, и, конечно, это не могло обойтись бесплатно. Пошли потери.
Выполнив очередное задание, летчик-испытатель С. Н. Афанасьев — кстати, один из первых в истории парашютизма мировых рекордсменов по затяжным
прыжкам — возвращался на свой аэродром. Дело шло к обеду, а потом ему
предстояло сделать еще один или два полета. Машина красиво развернулась над
городом и вышла на последнюю прямую. Последней она называется потому, что
заканчивается приземлением. Иного смысла в это слово, конечно, не вкладывают, хотя на сей раз был в нем и иной, горький смысл. Какая-то причина помешала
посадке — мало ли что может возникнуть на большом, интенсивно работающем
аэродроме: то ли не вовремя вырулила на бетонную полосу другая машина, то ли
заходит на посадку самолет, имеющий преимущество в очередности, то ли что-
нибудь еще.. Так или иначе, Афанасьев увидел, что белые полотнища
посадочного «Т» были быстро переложены и превратились в крест. Посадка
запрещена! Летчик плавно повел сектор газа вперед. Мотор загудел громче, принял было обороты, потянул — самолет из снижения перешел в
горизонтальный полет, потом в набор высоты. Вот уже под ним центр летного
поля — и в этот-то самый неподходящий (всегда в самый неподходящий!) момент мотор отказывает!.. Хлопки. . Дым из патрубков. . Мгновенно гаснет
скорость.
Куда в таком положении деваться? Некуда!. И самолет врезался в землю на
границе аэродрома.
Весной сорок первого года наша авиация потеряла вслед за Афанасьевым
одного за другим нескольких отличных, квалифицированных испытателей, в том
числе старейшего представителя нашей профессии, участника первого большого
советского перелета Москва — Пекин в 1925 году Аркадия Никифоровича
Екатова.
Сейчас я думаю: можно ли считать эти потери небоевыми? Сколько жизней
наших военных летчиков в первые, самые трудные месяцы войны прикрыли
собой испытатели, доводившие до полного совершенства новое, 15
так остро нужное Военно-Воздушиым Силам оружие! Нет, это были боевые
потери в чистом виде! Наши товарищи погибли как воины.
Но, как ни горьки были эти потери, испытательные полеты на «мигах»,
«яках» и «лагах» продолжались полным ходом.
Шли последние часы мирного времени.
И вот — война!
Нет нужды рассказывать, как она была воспринята моими товарищами и
мной, какие вызвала мысли и чувства. Наверное, точно такие же, как у всех
наших сограждан. Никогда я не видел такого точного всеобщего совпадения
помыслов и устремлений, как в годы войны. Беда сплачивает, а тут большая беда
грозила не отдельному человеку и не какой-то группе людей, а всей стране.
Первая реакция молодых испытателей была вполне естественной: скорее на