В настоящее время в деле «РВС» много нечистого, говорит адвокат Белашева Михаил Трепашкин. Убиты адвокат Станислав Маркелов, когда-то защищавший Губкина, судья Эдуард Чувашов, принявший дело Белашева для нового рассмотрения, а также, по сообщению одного из свидетелей, оказались мертвы бывшие обвиняемые по делу РВС, а ныне свидетели: Скляр В.В. (якобы повесился), Радченко В.Г. (умер от болезни), Максименко С.Л. (якобы сгорел). Но документальное подтверждение смерти свидетелей суду удалось получить только в отношении Радченко. И, более того, на очередное заседание суда явился «воскресший» Максименко, который рассказал, что слухи о его смерти запустили сотрудники ФСБ, сообщившие полгода назад известие о его кончине матери и бывшей супруге.
Одним из основных свидетелей на суде был и сам руководитель РВС Игорь Губкин. Из показаний Максименко и Губкина следовало, что придуманные ими организации РВС, РККА и НКВД были «виртуальными», а капитана Белашева они использовали «втёмную», считая его агентом, приставленным милицией.
«Власти, фабрикуя дело в отношении капитана ГУБОП Белашева, стремились придать организациям РВС, РККА и НКВД не только массовость, но и серьезность, - считает правозащитник Олег Федюков. - Смысл их стараний очень хорошо понятен: директору ФСБ (Путину) захотелось в 2000 году прийти к власти в Кремле и ему нужны были громкие раскрытые дела. Теперь на суде выясняется, что дело в отношении капитана Белашева дутое, но нужно сохранить свое лицо и отстоять честь мундира, а для этого назначить срок Белашеву не меньше, чем он уже отсидел. На процессе Губкин сообщил, что его по подложному паспорту («который потом благополучно исчез из дела». - Губкин) спецслужбы вывезли самолетом во Владивосток, когда начался первый процесс по делу «РВС», в котором участвовали все фигуранты дела, кроме него самого, его дело было незаконно выделено в отдельное производство из-за того, что его якобы не могли найти. Это делалось, чтобы представить Белашева руководителем группы и чтобы Губкин не смог на процессе сказать, что Белашева использовали «втёмную». Белашев сказал, что тогда он по своим милицейским каналам определил, где находится Губкин, но следователь ФСБ Лисицин Ю.Г. не стал этапировать Губкина в Москву под предлогом, что не может его найти. Вот так фабриковалось дело «РВС» в отношении Белашева».
Анна НОВОЛОЦКАЯ
ПОЛИТИКА И ЭКОНОМИКА
ВАЗ. СТРАТЕГИЯ КАТАСТРОФЫ
Лето, все мы расслабились и разбежались по дачам-огородам. Да, у нас маленькие зарплаты – но ведь есть же! Да, в городе безработица, но нам обещают решить эту проблему. Главное, что на ВАЗе сокращений больше не будет. Пусть приходится работать за двоих и при этом за одну зарплату, выполняя производственный план; пусть урезали премии; пусть сверхурочные не оплатят; пусть брак вычитают из зарплаты рабочих; пусть… Главное, завод будет жить, город будет жить. Будет? Зря мы расслабились, дорогие тольяттинцы. 19 мая Дума городского округа Тольятти приняла стратегию развития Тольятти до 2020 года, основанную на соответствующей стратегии развития АВТОВАЗа. Беспрецедентный документ: муниципальная власть безо всяких на то полномочий указывает частному предприятию ОАО «АВТОВАЗ» как и когда проводить реструктуризацию и привязывает стратегию развития города к продажам ВАЗа, которые должны быть по документу не меньше 400 тысяч автомобилей в год. Иначе, и так записано в принятом законе, стратегия теряет смысл! Получается, что если ВАЗ сорвет бизнес-план – Тольятти приговорен к вымиранию. Именно так. Упомянутая стратегия содержит анализ, в соответствии с которым трудоспособное население Тольятти сократится к 2020 году на 50 тысяч человек! Такое решение тольяттинская Дума приняла под давлением областных и федеральных властей. Ясно, что именно тольяттинкую власть, от которой в данном контексте ничего и не зависит, правительство планирует объявить виновной, когда катастрофа свершится. Ведь выполнение ВАЗом бизнес-плана вызывает сомнения даже у дирекции завода. Так что рано расслабились, горожане. Или мы сейчас своим гражданским протестом остановим развал завода, или Тольятти станет мертвым городом.
Нас успокаивают рассказами про рост продаж автомобилей ВАЗа. Да, в марте ВАЗ продал 34 177 автомобилей LADA, что на 70% больше, чем в феврале, а в апреле и вовсе 52 тысячи авто. Вроде бы здорово, но тут сыграли роль и сезонный спрос, и программа по утилизации автохлама (в марте - каждый 8-й проданный автомобиль). Однако даже со всеми этими благоприятными факторами ВАЗ в марте не дотянул до своего бизнес-плана, согласно которому в 2010 году для достижения рентабельности автогигант должен продать не менее 400 тыс. автомобилей на внутреннем рынке и 50 тысяч - на экспорт, то есть в месяц необходимо продавать не менее 37 500 автомобилей, из которых 4116 – на экспорт. Нетрудно заметить, что мартовские продажи явно не дотягивают до минимально необходимых. 52 тысячи автомобилей, реализованные в апреле вроде бы выравнивают график продаж. Однако все это опять-таки благодаря программе по утилизации, а она вечно ВАЗ обеспечивать продажами не будет. Она всего-то предполагала 200 тысяч автомобилей. ВАЗ еще в марте получил более 83 тыс. заявок на приобретение Lada по программе утилизационных премий. Учитывая, что на модели ВАЗ приходятся не все заявки, а лишь 70%, как раз за апрель они и были использованы. И сколько ни расширяй данную программу, однако число россиян, готовых ей воспользоваться, конечно.
Не будет программы по утилизации - продажи ВАЗа упадут более чем на четверть. И дело тут не в «плохих машинах» - дело в ценах. Так, известно, что в Казани «Калина» стоит уже на 50 тысяч рублей больше, чем в Тольятти. И чем длиннее дилерская цепочка, тем выше стоимость автомобилей. Причем руководство АВТОВАЗа на дилеров повлиять никак не может. «Мы можем устанавливать лишь рекомендованные цены на автомобили. Дилеры – это частные фирмы, и мы им не указ», - говорят люди, близкие к Комарову. И эти же люди в неофициальной обстановке называют криминальными подавляющее число дилерских компаний, равно как и фирм-посредников между ВАЗом и поставщиками. В таких условиях влиять на цены просто невозможно. А на практике получаем, что та же «Калина» появляется на рынке втрое дороже реальной стоимости из-за спекулятивных накруток при поставках комплектующих. В итоге машины ВАЗа просто вываливаются из своей ценовой категории и мы получаем «нерентабельность».
Дефекты планирования
Как уже было сказано выше, около четверти проданных весной автомобилей были реализованы благодаря программе утилизации старых авто. Но, согласно статистике от дилеров АВТОВАЗа, более 50% заявок по данной программе – на «классику». Еще неплохо идет Lada4x4, более-менее идут «Калины», намного хуже «Приора», почти не продается «Самара». Целесообразно было бы спешно корректировать производственный план, увеличивая производство «классики» и пропорционально уменьшая производство малоликвидных моделей. И руководство ВАЗа корректирует, но как! «В связи с возросшим спросом на рынке производственный план АВТОВАЗа на апрель увеличен на 5,9% - c 40 327 до 42 702 автомобилей. Таким образом, производственный план апреля уже на 11,7% превышает план марта 2010 года», - гордо сообщает пресс-центр ОАО «АВТОВАЗ». Добавленные в план автомобили – это Lada 2105/2107, то есть «классика». Но радоваться нечему – «классика» разошлась, конечно, но остаются нереализованными «Самары» и частично «Приоры», которые некуда будет девать, но труда и материалов они от этого потребили не меньше. Производственный план на будущие месяцы больше, чем на предыдущие, но построен аналогичным образом. Частично ситуацию спасают «Калины» - модель, идущая на экспорт, в частности в Германию. Хорошая машина – от того, наверное, в соответствии со стратегией развития до 2020 года от них и откажутся, заменив на некие новые машины на платформе «Logan» от Renault. И мы еще спрашиваем, откуда возникает нерентабельность!