О величине капитала, вложенного во флот, могут свидетельствовать документы аукциона, состоявшегося в связи с конфискацией имущества Жака Кёра. Согласно этим данным, одна из галер — «Сен-Мишель» — оценивалась в 3.000 ливров [18, 1, 181]. За галеру «Мадлен» купец Г. Андре предлагал 1.200 ливров [18, 1, 191]. Монпельежский купец Л. Дандреа давал 6.000 ливров за четыре галеры [18, 1, 191], которые в результате были проданы купцу Б. Боксу, предложившему 9.000 ливров, [18, 1, 195].
При оценке судов на аукционе учитывались различные моменты, в том числе износ галер. Поэтому названные суммы (в общей сложности около 14.000 — 15.000 ливров) не могут полностью отражать первоначальную стоимость этих судов, которая была несомненно выше.
Вследствие того что значительную долю торговой прибыли составляло посредничество в доставке товаров, обладание собственным флотом способствовало росту торгового капитала, концентрации его в пределах страны и покрывало расходы на приобретение судов.
Фрахтование судна было непременным условием организации морской торговли. Условия оплаты за провоз и проезд определялись морским законодательством, согласно которому судно могло быть зафрахтовано только в случае оплаты всех расходов по транспортировке [16, 2, ch. XVII, 71].
Главы морского законодательства свидетельствуют о сложности организации морской торговли, которая начиналась с больших расходов за аренду судна, за проезд сопровождающего товар и за использование лучшего места на судне, за провоз ручной клади и т. д. Законодательство не устанавливало максимальной платы за фрахт, но определяло минимальную стоимость за проезд пассажира [16, 2, ch. XLIII, 87]. Капитан судна имел право на взимание произвольной платы за провоз лишнего груза [16, 2, ch. XLIII, 87]. Судно могло быть зафрахтовано полностью или частично [16, 2, ch. XXXVIII, 82]. Последнее условие представляло наиболее благоприятную форму фрахта, хотя и в этом случае купец не избегал непредвиденных расходов.
Морское право обязывало купца, заключившего договор с капитаном, оплатить фрахт с того количества груза, о котором была договоренность заранее, даже если купец не сумел загрузить товаром зафрахтованную им часть судна полностью [16, 2, ch. LXII, 107]. Кроме того, обычай оставлял за капитаном судна право не возвращать оплаченный фрахт, если пассажир отказался от рейса [16, 2, ch. LXXVIII, 120–121]. Таким образом, предусматривались всевозможные варианты отказа от фрахта, предоставляя судовладельцам широкие права на взимание платы в любом случае.
Помимо оплаты провоза груза и проезда купец нес расходы по погрузке и разгрузке товаров. Эти операции осуществлялись владельцами малых баркасов и портовыми грузчиками [16, 2, ch. XXIX, 78]. В расходы купца входила оплата аварийных работ на судне во время рейса, а также в случае необходимости выкупа у пиратов [16, 2, ch. LXVIII, CLXXXV, 114, 115, 208–209].
Контракты о фрахте свидетельствуют о стоимости провоза некоторых грузов. Так, по данным за 1430–1434 гг., провоз миндаля от Марселя до Александрии стоил около 2¾ флорина за квинтал [406, 2, 380], т. е. примерно ⅓ стоимости миндаля. В 1430 г. марсельским купцом Р. Катанем за фрахт судна с миндалем (700 квинт.) было заплачено 1. 925 флорина [106, 2, 383].
Провоз оливкового масла обходился в 33 флорина за бочку и 4,5 флорина за кувшин [106, 2, 381]. Согласно контракту о фрахте в 1434 г. генуэзскому арматору К. Паладини было заплачено 2.695 флоринов за провоз в Александрию 600 кувшинов масла [106, 2, 381]. В 1441 г. арматор Э. Дориа потребовал 2.500 дукатов или 27.500 флоринов, за аренду судна, направляющегося на о. Родос [106, 2, 375]. В 1457 г. марсельскому купцу Э. Кальви, отправлявшемуся с грузом в Левант, было отказано в аренде галеры «Сен-Жак» из-за малой суммы, которую он предлагал за фрахт [106, 2, 356].