В 1825 году француз Жене предложил построить для дирижабля большую гондолу и брать в полет... лошадей. Двигаясь по кругу, они вращали бы большой барабан, от которого движение с помощью шкивов передавалось бы на воздушные винты. Проект был забавен, но неосуществим. И не только потому, что на лошадей в полете надежда слабая.
Сам Жене понимал, что силы одной-двух лошадей явно мало, чтобы придать воздушным винтам достаточную тягу.
Кстати сказать, к тому времени уже появились первые пароходы с гребными винтами. Корабельные винты приводили в движение огромные суда. Это подсказывало, что и воздушный винт тоже смог бы двигать дирижабли. Но поскольку вода почти в 800 раз плотнее воздуха, воздушный винт, чтобы создавать необходимую тягу, должен быть либо очень больших размеров, либо очень быстро вращаться. А для этого нужны мощные и одновременно очень легкие двигатели, каких тогда еще не было.
А пока человеческая фантазия рождала самые невероятные предложения и проекты.
Так, австриец Яков Кейзерер в 1799 году написал с полной серьезностью "ученый труд" - "О моем изобретении управлять при помощи орлов воздушным шаром".
Он предлагал "припрягать" к шару специально прирученных орлов и управлять ими с корзины, как тройкой лошадей.
Некая француженка в 1845 году тоже вполне серьезно советовала использовать в качестве движущей силы для воздушных шаров больших птиц орлов, грифов. Она рассуждала просто: если лошади и ослы в состоянии возить по земле кареты и тележки с пассажирами, то почему бы в воздухе для этой цели не использовать птиц?
А в 1850 году, то есть всего 136 лет тому назад, французский мастер чулочных изделий Петэн предложил построить воздушный корабль на манер речного парохода с гребными колесами. По его мнению, нужно было взять четыре больших воздушных шара, связать их гуськом один за другим, а внизу под ними подвесить на канатах длинную площадку с двумя ярусами. На верхнем ярусе размещались бы пассажиры, а на нижнем - паровые машины, которые вращали бы огромные колеса. Загребая своими плицами воздух, колеса приводили бы воздушный корабль в движение.
Проекты, проекты, проекты...
Гениальные, забавные, абсурдные... Их были сотни и тысячи. И нет ничего удивительного в том, что многие из них, кажущиеся теперь смешными даже пятилетним малышам, вошли в историю авиации как живое свидетельство того, как страстно люди мечтали научиться летать.
Первый дирижабль
Казалось бы, ничего общего не было между парижским часовщиком Жюльеном и паровозным машинистом Анри Жиффаром. У каждого была своя работа, своя жизнь. Их объединяли только любознательность и интерес к воздухоплаванию.
Искусный часовщик и мастер на все руки, Жюльен, читая в газетах и журналах статьи о неудачных попытках воздухоплавателей заставить свои шары летать в любом направлении, задумался. Если у воздухоплавателей нет подходящего легкого и мощного двигателя, то у него, часовщика Жюльена, есть сколько угодно часовых механизмов с пружинками. А если такой механизм заставить вращать маленький воздушный винт и приспособить винт к небольшому шару в виде сигары? Полетит или нет?
Сказано - сделано. Жюльен построил легкую модель дирижабля с трехметровой вытянутой оболочкой, внутри ее поместил часовой механизм с пружиной, которая быстро вращала два небольших выходящих по бокам винта. Передняя часть оболочки была толще, а задняя тоньше, ни дать ни взять веретено с матерчатым рулем на конце. Жюльен наполнил свое "веретено" водородом, завел часовой механизм, воздушные винты быстро завертелись, и часовщик выпустил свое творение из рук. Воздушное "веретено", подгоняемое винтами, полетело под потолком мастерской.
Это было в 1850 году.
Весть о летающей игрушке часовщика Жюльена быстро распространилась по Парижу. В мастерскую началось паломничество воздухоплавателей, ученых и просто зевак, желающих поглядеть на игрушку, летающую в любом направлении по велению матерчатого руля. Общительный веселый часовщик никому не отказывал в удовольствии поглазеть на забавную игрушку, тем более, что это была хорошая реклама для его мастерской...
А в другом конце Парижа жил трудолюбивый и любознательный паровозный машинист Анри Жиффар.
Машинистом он стал благодаря своей любви к технике и изобретательству. После окончания гимназии Жиффар твердо решил, что будет инженером. Но прежде чем поступать в высшее учебное заведение, он пошел работать в железнодорожные мастерские, основательно познакомился с устройством паровых машин и вскоре стал опытным паровозным машинистом.
Но с детства Жиффара привлекало воздухоплавание. Он даже познакомился с известным французским аэронавтом Годаром, и тот несколько раз брал его с собой в непродолжительные полеты на воздушном шаре. Полеты Жиффару очень понравились, однако шар летел по воле ветра, и паровозному машинисту это было не по душе. Он сразу смекнул, что если на шар поставить легкую и сильную паровую машину с воздушным винтом, то можно будет лететь в любом направлении.
А тут и слух о летающей игрушке Жюльена разнесся по всему Парижу. Жиффар с Годаром отправились к часовщику. Жюльен охотно показал пришельцам свою модель дирижабля. Жиффар был потрясен: так просто! Модель летала под потолком в любом направлении, слушалась руля.
Это, конечно, был не настоящий дирижабль, а лишь игрушка. Но если все продумать и хорошо построить, то настоящий дирижабль должен летать точно так же. Остановка только за легкой и мощной паровой машиной. Но уж тут Жиффару, как машинисту и изобретателю, и карты в руки.
Он горячо принялся за дело. О проекте Менье к тому времени забыли, но Жиффар интуитивно почти в точности повторил основные принципы дирижабля Менье. Раздобыв деньги, он сконструировал и построил паровую машину и установил ее на дирижабль своей же конструкции. Это была длинная - 44 метра! - оболочка, заостренная с обоих концов. На нее набрасывалась сетка, концы которой крепились внизу под оболочкой к длинной деревянной балке. А уже к балке посредине подвешивалась площадка с паровой машиной и трехлопастным винтом, который Жиффар назвал пропеллером, что в переводе означает "толкатель". Паровая машина Жиффара вместе с котлом весила 160 килограммов и развивала мощность в три лошадиных силы. По нынешним временам это, конечно, очень слабый и тяжелый двигатель, но тогда это было чудо техники. Помня о печальных случаях взрыва водорода от малейшей искры, Жиффар вывел трубу от топки котла не вверх, а вниз, подальше от оболочки.
Когда все было готово, в сентябре 1852 года Жиффар поднялся на своем дирижабле с парижского ипподрома. День был тихий, машина работала хорошо, вниз из трубы валил дым. Пропеллер начал вращаться, но не очень быстро со скоростью 120 оборотов в минуту - на большее не хватало мощности. И все присутствующие увидели, что новое изобретение по воле Жиффара полетело в нужном направлении, а треугольный парус на конце дирижабля, служивший воздушным рулем, заставлял аппарат поворачивать вправо и влево, куда хотел Жиффар.
Такого еще не было. Толпа ликовала. Был доволен и Жиффар. Но стоило подняться выше, где появлялся ветерок, - и дирижабль остановился. Собственная его скорость была всего 2...3 метра в секунду или около десяти километров в час. Даже против слабенького ветра дирижабль стоял на месте, а при ветре чуть сильнее - двигался хвостом назад.
На высоте 1800 метров дирижабль уже совсем не справлялся с ветром, и его унесло от Парижа к местечку Траппа. Надвигалась ночь. Жиффар проявил завидное спокойствие и смелость. Песком из балластных мешков он потушил огонь под котлом, открыв все клапаны, выпустил пар. А затем в полной темноте благополучно спустился близ местечка. Поскольку он не вернулся к месту взлета, ему официально не засчитали полет как управляемый. Но разве в этом дело?