Все эти аэроклубы, спортивные состязания, собирающие огромные массы народа, ликование черни при виде свободно летящего в небесах человека, - все это ведет к свободомыслию и нежелательно в Российской империи...
С ведома царя появляется "Особый комитет по созданию всероссийского военного флота на добровольные пожертвования", а при нем - отдел воздушного флота. Шефом комитета опять же назначается великий князь.
И если были еще наивные люди, верившие, что сам царь печется о русской авиации, то после речи "шефа" на открытии Комитета весной 1910 года все стало ясно.
"...Пуще всего комитету, - заявил князь, - не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов. В науке нет и не может быть места дешевому патриотизму... Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И комитету лишь остается воспользоваться этими готовыми результатами..."
Даже сейчас, через 76 лет после этой "речи", становится страшно за всех тех русских зачинателей авиации, которые, не щадя ни сил своих, ни средств, а порой и самой жизни, строили аэропланы и учились на них летать, мечтая о воздушной славе своей родины.
Императорский аэроклуб не жалел средств на закупку авиационной техники за границей. Россия получала такие устаревшие аэропланы, что впоследствии летчики окрестили их "летающими гробами".
И даже возникшие в России первые авиационные заводы - "Мотор" в Риге, "Завод первого Российского товарищества воздухоплавания" в Петербурге и московский "Дукс" - строили самолеты по заграничным лицензиям и образцам.
И вдруг на этом мрачном фоне заграничной ориентации, как звезда среди ночи, в петербургское небо гордо взмыл русский самолет!
И сделал его тот самый "неблагонадежный" инженер-электрик Яков Модестович Гаккель, который еще в начале века отбывал ссылку за революционную деятельность.
Яков Модестович был настоящим русским патриотом. Вернувшись в 1904 году из ссылки, он, как инженер-электрик, занялся постройкой в Петербурге подстанций для трамвая. Но работая на сооружении чисто наземных средств транспорта, он мечтал о транспорте воздушном. В начале 1909 года Гаккель построил биплан. Его остов был из бамбука, а два винта с помощью цепных передач приводились в движение от 25-сильного мотора. Во время испытаний в карбюраторе вспыхнула смесь, аппарат сгорел. Огорченный конструктор приступил к постройке нового аэроплана. Это был также биплан, но уже с более мощным - в 35 лошадиных сил - мотором.
Летом 1910 года аэроплан Гаккеля поднялся в воздух. Он имел несколько необычный вид: кроме пневматических колес у него имелись еще и лыжи, предохранявшие самолет на посадке от переворачивания на нос, или капотирования, как говорят летчики. Эта предосторожность была по тем временам не напрасной. Именно при капотировании аэроплана годом раньше погиб во Франции знаменитый капитан Фербер. Нередко погибали при капотировании молодые неопытные курсанты авиашкол. Лыжи Гаккеля, выходившие далеко вперед, хорошо предохраняли самолет от таких неприятностей и просуществовали в авиации на учебных самолетах еще лет двадцать.
Тут уже даже Императорскому всероссийскому аэроклубу ничего не оставалось, как официально зарегистрировать эти полеты, как "полеты аэроплана чисто русской конструкции".
Нелегкое было начало. Но оно было сделано.
В Киевском политехническом институте, узнав об этих полетах, кружковцы профессора Делоне еще более рьяно принялись за дело. И вскоре в воздух один за другим стали подниматься аэропланы других русских конструкторов и изобретателей.
Смотр сил
Интерес к авиации настолько возрос, что дальше утаивать ее достижения от народа было не под силу даже царскому правительству. Из заграницы возвращаются один за другим первые русские пилоты, выучившиеся летному делу в школах Блерио, Фармана, братьев Райт. Они разъезжают по городам России с показательными полетами, которые возбуждают огромный интерес тысячных толп народа и высоко поднимают чувства национального достоинства: "И мы можем не хуже американцев и французов".
Знаменитый одесский спортсмен Сергей Исаевич Уточкин, сменив вслед за Михаилом Ефимовым, тоже бывшим спортсменом-гонщиком, велосипед на самолет и самостоятельно научившись летать, показывает в городах России чудеса храбрости и мастерства.
Одесский банкир и делец Ксидиас, пославший на свои деньги Михаила Ефимова учиться летному делу, прослышав о первых успехах своего "подопечного", торопит его возвратиться быстрее в Россию, где на показательных полетах мирового рекордсмена можно загрести огромные деньги. Связанный кабальным контрактом, Ефимов вынужден вернуться в Одессу. Земляки устраивают на вокзале своему любимцу горячую встречу, но Ксидиас и здесь торопит: быстрее, быстрее, надо ковать железо, пока горячо. Ефимов должен делать для него деньги...
8 марта 1910 года вся Одесса, кажется, стремилась попасть на ипподром Бегового общества, где, как извещали огромные афиши, "состоится единственный полет всемирного рекордсмена Ефимова на аэроплане".
Газета "Одесские новости" сообщала, что "градоначальник мобилизовал на полеты Ефимова 380 городовых, 44 конных стражника, 32 надзирателя... Для охраны и поддержания порядка на ипподроме выделено 8 тысяч солдат".
Ефимов легко поднимает свой "Фарман" в воздух и летит вдоль трибун. После короткого, но эффектного полета огромная толпа ликует. На Ефимова надевают лавровый венок с голубой лентой, на которой написано "Первому русскому авиатору ".
Растроганный вниманием земляков, Ефимов совершает еще три полета. Два из них с пассажирами - президентом Одесского аэроклуба А.А. Анатра и банкиром И.С. Ксидиасом. Анатра, этот первый в России авиационный пассажир, поделился с газетчиками своими впечатлениями: "Я привык к воздушным шарам, но на аэроплане испытал совершенно новое чувство - гордость за человека, одержавшего победу над воздушной стихией. Трудно передать, какой восторг охватил меня, когда мы оторвались от земли и плавно понеслись по воздуху туда, куда хотел авиатор..."
Зато Ксидиас почувствовал совершенно другое: "Посмотрел я на публику и понял, что будет хороший сбор. Только не мог сообразить, кому же он достанется, если со мной и Ефимовым произойдет катастрофа..."
Банкир оставался банкиром.
А народ?
На следующий день репортер так писал в газете: "Народ, тот самый народ, из которого вышел Ефимов, подымает его на руки и несет..."
Ефимов был одновременно и счастлив и взбешен. Счастлив таким приемом и признанием народа и взбешен поведением закабалившего его Ксидиаса. Ведь он рисковал ради того, чтобы набивать карманы банкиру...
Ефимов решительно выступает против кабалы Ксидиаса и расторгает с ним договор, уплатив Ксидиасу двадцать шесть тысяч франков "неустойки". Эти деньги он заработал в качестве призов во Франции.
Пилот снова беден, но теперь он свободен и может совершенствовать свое мастерство, выступать в соревнованиях с лучшими пилотами мира.
- Да, я хочу добиться мировой славы, - взволнованно говорит Ефимов. Но не для себя лично, а для России. До сих пор ни один русский не участвовал в международных авиационных состязаниях. Вы знаете, что над русскими за границей посмеиваются? Куда, мол, русскому медведю в небо! А я хочу им показать, на что способны русские. Пусть не смеются!
Ефимов снова уезжает во Францию. Он выступает в крупнейших международных соревнованиях, и слава русского авиатора гремит по всему миру. В Ницце Ефимов завоевывает первые призы на наибольшую продолжительность пребывания в воздухе по сумме всех полетов, за скорость и наименьший разбег при взлете. В Вероне он получает второй приз за высоту полета, в Будапеште первый за планирование с высоты с выключенным мотором, в Руане - снова первый приз за подъем наибольшего груза, в Реймсе - за продолжительность полета на новом самолете "Соммер".