Русский авиатор поражает мастерским пилотированием любых аппаратов и всесторонностью своего летного таланта.
Но, пожалуй, наибольшая заслуга Ефимова состоит в том, что он не остается одиночкой и охотно передает свое мастерство и опыт другим русским авиаторам, приехавшим на учебу в Париж, учит летать своего старшего брата Владимира.
И для каждого у Михаила Ефимова находится теплое слово участия, поддержки, а то и помощи. Он заботится о том, чтобы все земляки из далекой России побыстрее попали к хорошим инструкторам.
За лето 1910 года многие успели овладеть летным искусством. Отличные задатки пилота и конструктора проявились и у брата Ефимова - Владимира. Он быстро научился управлять аэропланом. Но судьба распорядилась по-иному.
Владимир Ефимов сильно простудился, заболел и вскоре умер на чужбине.
Потеря старшего, горячо любимого брата была для Михаила Ефимова огромнейшим горем, залечить которое могла только родина.
Забрав свой "Фарман" и купив новый "Блерио", он возвращается в Россию. Сентябрьским утром Ефимов прибывает в Петербург и узнает, что Всероссийский клуб решил провести на Комендантском поле под Петербургом праздник воздухоплавания - Первую Всероссийскую авиационную неделю.
Это был своеобразный смотр сил. "Неделя" действительно стала праздником авиации. Ефимов летает то на "Фармане", то на "Блерио" и легко завоевывает самые главные призы. Его скромность подкупает даже видавших виды газетчиков. Ефимов печется не о личной славе, а о славе русской авиации. Он помогает устранить неполадки на аэроплане Пиотровского, и молодой лейтенант совершает вне конкурса выдающийся по тому времени и первый в России перелет над морем из Петербурга в Кронштадт. М. Ефимов с Л. Мациевичем выполняют полеты в темноте и даже в тумане. А ведь это тоже первые в России ночные полеты и полеты в сложных метеорологических условиях.
Аэронавты Одинцов и Кузнецов на воздушном шаре, перелетев через Ладогу, за сорок часов полета достигают берегов Азовского моря и устанавливают новый мировой рекорд дальности полета - 1500 километров.
В один из дней в небе над Комендантским полем появился и гигантский дирижабль. Он величественно проплыл в сторону Петербурга. Производились тут и запуски воздушных шаров. А вот и совсем невиданное зрелище: от аэростата отделилась маленькая фигурка. Словно камень, несется она к земле. Толпа, затаив дыхание, следит за ней. Кажется, что несчастье неизбежно. Еще несколько секунд и... И в этот момент над фигуркой вспыхивает розово-голубое облачко, и шелковый купол превращает стремительное падение в плавный спуск. Это первый в России парашютист Юзеф Древницкий демонстрирует свое мастерство.
Все идет хорошо. И вдруг 24 сентября 1910 года праздник омрачает авиационная катастрофа: погиб капитан Мациевич. В этот день он сделал несколько удачных полетов, вместе с Ефимовым катал различных влиятельных лиц - офицеров, генералов и даже членов Государственной думы. Все это делалось с целью заинтересовать авиацией побольше людей.
Под вечер Мациевич решил слетать сам, потренироваться перед завтрашним полетом на высоту. Он устал. Товарищи отговаривали его от полета. Но Мациевич был непреклонен. Он поднимается на "Фармане" на высоту четырехсот метров. В воздухе спокойно. И вдруг самолет клюет носом, начинает падать.
- Что с ним происходит? - восклицает Уточкин, стоящий рядом с Ефимовым.
Аэроплан на какое-то мгновение выравнивается: кажется, что опасность миновала. Но в последующее мгновение он начинает разламываться. Из обломков выпадает маленькая фигурка и стремительно мчится к земле. Ничто не может ее задержать, остановить...
Мациевича хоронил весь Петербург.
"Безумству храбрых поем мы песню", написали на ленте одного из тысяч венков студенты Военно-медицинской академии.
Да, авиация не обходится без жертв. Из Франции приходит весть, что при аварии покалечился на своем аэроплане конструктор и авиатор Леон Моран. При перелете через Альпы потерпел катастрофу и погиб летчик Гео Шаве, с которым Ефимов в один день получил диплом пилота...
Но никто и не думает останавливаться на полдороге. Нужно идти вперед и продолжать начатое дело. Ефимов мечтает об аэроплане собственной конструкции, крепком и надежном, не таком, как эти "летающие гробы".
И еще нужны свои авиашколы, чтобы сотни новых смельчаков учились летать. Когда сразу после авиационной недели великий князь предложил Ефимову место шеф-пилота в открывающейся авиашколе, Ефимов принял предложение не раздумывая. Жизнь продолжалась.
Парашют Котельникова
Гибель Льва Макаровича Мациевича каждый пережил по-своему. Нетрудно себе представить потрясение людей, которые видели падающую фигурку пилота и были совершенно бессильны чем-либо помочь.
В этой тысячной толпе находился и актер одного из Петербургских театров, тридцативосьмилетний Глеб
Евгеньевич Котельников. Он не имел никакого прямого отношения к авиации, просто увлекался ею, как и все в то время.
И вдруг эта смерть... Нелепая, страшная...
Актеры по самой своей профессии очень эмоциональный и впечатлительный народ. Когда вслед за истошными криками женщин и ударом о землю аэроплана, словно подтверждавшего, что это не сон, наступила на какое-то мгновение жуткая тишина, Котельников почувствовал, как у него замерло сердце: *Все. Конец!" В голове, как оборванная струна, звучала одна мысль: "Неужели ничего нельзя было сделать?"
Ничего? А парашюты? Котельников слыхал о них, читал о прыжках с парашютом воздухоплавателей Бланшара, Гарнерена и других. Наконец, только вчера демонстрировал свое искусство Древницкий. Почему же нельзя использовать парашюты для спасения пилотов при авариях аэропланов?
До сих пор летчики во всем мире летали без парашютов. Вначале в этом просто не было надобности, потому что еще в 1908 году аэропланы редко поднимались выше макушек деревьев.
С такой высоты с парашютом не прыгнешь - он просто не успеет раскрыться.
Однако самолеты быстро завоевывали высоту. Случай с Мациевичем лишний раз подтверждал, что пилотам нужны парашюты. Но таковых не было.
Те парашюты-зонтики, которыми пользовались на аэростатах Бланшар, Гарнерен и другие, из-за громоздкости на самолет просто не было возможности приспособить. Строить для них снизу аэроплана специальные вместилища? Это утяжеляло бы конструкцию и без того утлых пока аппаратов, да и не было никакой гарантии, что в случае аварии, при выпрыгивании пилота из самолета ими можно будет воспользоваться.
Вот так и получилось, что летчики летали без каких-либо средств спасения, и каждый вылет в случае пожара или поломки аэроплана на высоте таил в себе верную смерть.
Котельников понял, что нужен автономный и портативный парашют для пилотов, устройство которого не зависело бы ни от конструкции самолета, ни от скорости полета; парашют, которым летчик мог бы воспользоваться в любом положении, даже во время свободного падения, если в этом будет необходимость, чтобы быстрее удалиться от пылающего или разрушающегося самолета.
Идея ясная. Но как ее осуществить на практике?
И тут Котельников вспомнил, как недавно одна актриса похвалялась за кулисами оригинальной покупкой: из маленькой сумочки она вынула огромную шелковую шаль. Вот оно, решение!
Надо купол парашюта сделать из легкого и прочного шелка и укладывать его в ранец, который в полете находился бы за плечами у летчика вместо спинки сидения. В таком виде он не будет мешать пилоту. А чтобы им можно было воспользоваться в любой момент, надо ранец прикрепить к специальной подвесной системе, опоясывающей летчика прочными легкими лямками...
Так, деталь за деталью, вырисовывались контуры будущего парашюта. Котельников неплохо рисовал. На другой день черновой набросок конструкции автономного парашюта был готов. Но Котельников не спешил. Он еще долго и тщательно экспериментировал, строил модели парашюта, примерял их на кукле-манекене, проверял удобство подвесной системы на себе.