Штабс-капитан Нестеров, заметив неприятельскую машину, побежал к своему "Ньюпору". Кто-то пытался отговорить его от вылета, доказывал, что он ничего не сможет сделать. Но Нестеров взлетел, быстро набрал высоту и ринулся на врага. Австрийский самолет "Альбатрос" стал постепенно удаляться на свою территорию, считая, что безоружный "Ньюпор" ему не помеха. Тогда Нестеров взял превышение над австрийским самолетом и, словно коршун, бросился на него сверху. Враг пытался увернуться, но было поздно. Нестеров таранил "Альбатрос", и тот, развалившись на части, рухнул вниз.
Самолет Нестерова выровнялся и начал быстро снижаться. Казалось, что все кончится благополучно. Но над самой землей самолет перевернулся, из него выпала фигурка пилота...
Нестеров погиб, но дело его осталось жить. В Великую Отечественную войну советские летчики в самые критические минуты боя смело таранили врага. Герой Советского Союза летчик Борис Ковзан за годы войны совершил четыре воздушных тарана.
Мастерство высшего пилотажа, отвага и смелость капитана Петра Николаевича Нестерова вдохновляли наших летчиков и помогли им завоевать полное превосходство над гитлеровскими стервятниками. "Мертвая петля", которую справедливо переименовали в петлю Нестерова, стала одной из основных фигур высшего пилотажа.
Сейчас ее выполняют спортсмены в аэроклубах и курсанты в авиашколах в первый же год занятий, не говоря уже о глубоких виражах и других фигурах высшего пилотажа.
Город Жолква, где погиб отважный русский летчик, ныне переименован в город Нестеров.
И знаменательно, что именно в Киеве в 1964 году в память о выполнении Нестеровым "мертвой петли" мастера спорта Владимир Воловень и Михаил Мосейчук впервые в мире выполнили петлю Нестерова в необычном строю "голова к голове".
Мне посчастливилось присутствовать при этом событии. Два пилотажных спортивных самолета "Як-18-п" взлетели с аэродрома "Чайка" и, набрав 400 метров высоты, крыло к крылу зашли на летное поле. Самолет Мосейчука поднялся чуть выше и перевернулся на спину. Под него снизу "поднырнул" самолет Воловня. Машины летели одна над другой, едва не касаясь кабинами. Малейшая неточность в технике пилотирования - и несчастье неизбежно. Но Михаил Мосейчук, вися на привязных ремнях вниз головой над кабиной друга, вел самолет идеально. Вот обе машины опустили носы и начали набирать скорость. Над центром аэродрома, на высоте 200 метров оба самолета, словно связанные вместе, в таком строю выполнили петлю Нестерова. Вся трудность этого циркового номера в том, что Воловень, находясь снаружи, выполнял нормальную петлю, а Мосейчук, вися на ремнях, обратную.
Но летчики пилотировали так, словно это были не два, а один самолет необычной конструкции с перевернутыми друг к другу кабинами...
Сейчас, когда к нам на аэродром приезжают новички-планеристы, то многие любопытствуют, можно ли и на планерах делать эти фигуры. Впервые "мертвую петлю" на планере выполнил советский планерист Василий Степанченок, доказав, что можно. Но лучше всяких слов в этом помогает убедиться показательный пилотаж на планере. Мне часто приходится демонстрировать его новичкам, и, как правило, я начинаю с петли Нестерова. Центробежная сила вдавливает меня в сидение, и в верхней точке петли я вижу, как новички, задрав головы вверх, наблюдают за моим полетом. Мне хочется крикнуть им слова Петра Николаевича Нестерова: "Как видите, в воздухе везде опора".
Пройдет лето, и эти новички сами научатся делать и глубокие виражи, и петли, и многие другие фигуры...
Вот почему я с таким душевным трепетом прохожу мимо особняка на Московской улице, где когда-то жил основоположник высшего пилотажа Петр Николаевич Нестеров.
Он погиб в двадцать семь лет и похоронен в Киеве, на Лукьяновском кладбище, совсем недалеко от того места, где когда-то был аэродром, над которым он впервые в мире совершил свой подвиг.
Летающие лодки Григоровича
К началу первой империалистической войны наряду с "Ильей Муромцем" мировую славу русской авиации принесли гидросамолеты, равных которым тогда не было. И заслуга в этом прежде всего принадлежит их конструктору, тоже воспитаннику Киевского политехнического института, впоследствии выдающемуся советскому авиаконструктору Дмитрию Павловичу Григоровичу.
Григорович не успел проявить свой талант в студенческом воздухоплавательном кружке в Киеве, так как, закончив учебу в 1910 году, переехал в Петербург, где занялся журналистикой: издавал популярный журнал "Вестник воздухоплавания". Однако практические знания, полученные в кружке, и любовь к конструкторской деятельности дремали в нем лишь до поры и как бы ждали подходящего случая.
Вскоре такой случай представился. В начале 1913 года фабриканты С.С. Щетинин и М.А. Щербаков открыли авиационный завод, куда и пригласили Дмитрия Павловича Григоровича на должность управляющего. Но завод поначалу строил небольшие серии самолетов французских конструкций, и это, конечно, было не по душе Григоровичу, мечтавшему о славе отечественной авиации. Дмитрий Павлович давно присматривался к гидросамолетам, интересовался их устройством. В то время гидросамолеты появились уже в ряде государств, и военное ведомство закупило несколько машин для нужд Балтийского флота.
И вот летом 1913 года морской летчик капитан Д.H. Александров во время одного из полетов при посадке на воду разбил летающую лодку "Доннэ-Левек". Командование авиационного отряда усмотрело в полете нарушение инструкций, и летчика ждали неприятности по службе: он мог их избежать, только отремонтировав самолет за свой счет. Александров обратился на Русско-Балтийский завод, но там с него запросили за ремонт 6500 рублей сумму, ему явно не по карману.
Тогда Дмитрий Павлович Григорович, посочувствовав пилоту, уговорил Щетинина отремонтировать летающую лодку капитана бесплатно, чтобы получить опыт работы с гидросамолетами. Прижимистый Щетинин согласился.
Никаких чертежей лодки не было, и Григорович сам восстановил ее конструкцию. Все закончилось благополучно: отремонтированная лодка отлично летала, Александров избежал неприятностей, а Григорович, получив некоторый опыт, начал проектировать гидросамолеты собственной конструкции.
За короткое время он сконструировал и построил более двадцати типов машин. Уже в 1915 году летающая лодка Григоровича М-5 ("Морской пятый") была лучшим учебным гидросамолетом, превосходившим зарубежные образцы. А в декабре того же года в Баку проходит испытания летающая лодка М-9, которая по праву считалась первоклассной боевой машиной морской авиации. О ее летных качествах лучше всего говорит тот факт, что 17 сентября 1916 года лейтенант Ян Иосифович Нагурский на этой лодке впервые в мире выполнил петлю Нестерова. Летающая лодка М-9 отличалась не только хорошими летными качествами, но обладала и неплохими мореходными данными, отлично держалась на воде при волне до четырех баллов. Больше того, она могла садиться на снег и даже взлетать с него.
В 1916 году, в разгар первой империалистической войны, Григорович создал первый в мире гидросамолет-истребитель М-11 ("Морской одиннадцатый"), на котором кабина летчика была защищена броней.
Творческий поиск конструктора не имел предела. В том же году Григорович построил самый большой в мире гидросамолет "Морской крейсер", уступавший по величине разве только "Илье Муромцу". Он предназначался для дальней разведки и патрулирования. Экипаж состоял из четырех человек.
В 1917 году, также впервые в мире, Григорович строит специальный гидросамолет-торпедоносец.
Всего же за свою деятельность Дмитрий Павлович Григорович создал около восьмидесяти конструкций самолетов различного назначения, в их числе истребитель И-2.
Заслуга Дмитрия Павловича Григоровича в том, что он выработал классический тип морского самолета. До него многие зарубежные конструкторы решали эту задачу примитивно - просто ставили обыкновенные сухопутные самолеты на огромные поплавки. Но поплавки вместе с креплением многочисленными стойками и растяжками - создавали огромное лобовое сопротивление, отчего скорость и грузоподъемность гидросамолетов очень уменьшалась.