— В ведре чистый бензин.
— Чорт возьми, второе несчастье! — закричал начальник отряда. — Бегите за доктором! Человек бензину напился!
Прибежал доктор, спросил, как я себя чувствую, не жжет ли внутри. Отвечаю:
— Чувствую я себя хорошо, нигде не жжет.
В общем кончилось хорошо, ничего со мной не случилось, только дня два была такая отрыжка, что избегал курить: боялся — взорвусь, как бомба.
Мой первый „великий" перелет
В 1928 году я переведен был на новый самолет «Фоккер C–IV» с мотором «И-5».
Новый мотор был гораздо сложнее, чем старый.
При перелете в Венев мой летчик Жиркович часто накачивал ручным насосом воздух в бензиновый бак. Моторная воздушная помпа работала очень плохо. „Как же, — подумал я, — он будет летать с фотосъемшиком, где требуется прямой полет, на определенной высоте, когда у него не работает моторная помпа?" И пока мы долетели до Венева, я мысленно переделывал бензиновую магистраль. Я решил вместо воздушной помпы поставить на вертикально-наклонный валик бензиновую шестеренчатую помпу, которая имелась у меня в запасных частях.
В дальнейшем по моей схеме перестроили все самолеты «Фоккер C–IV», работающие на почтовой линии Москва — Иркутск. В виде поощрения мне как хорошему механику разрешили учиться летать.
Учился я всего три месяца. Потом меня послали в Академию воздушного флота. Это было для меня самое трудное. По только благодаря Академии я стал хорошим летчиком.
При прохождении военной тактики я все время имел дело с картами. Мне пригодилось умение хорошо читать карту и ориентироваться по ней. Метеорологические знания, знание навигационных приборов я получил также в Академии. Стрельбу я освоил хорошо и вышел по стрельбе на первое место: 47 из 50 возможных. Кое-что я позабыл, но главное никогда не забудется. В конце 1928 года я уже летал самостоятельно. А весной 1929 года меня назначили в экспедицию по борьбе с саранчой.
Отряд наш состоял из двух самолетов, и так как я имел опыт по борьбе с саранчой, меня назначили начальником этого отряда. Мы должны были поездом перевезти самолеты в Краснодар, там собрать их и перелететь на место работы в станицу Петровскую. Лететь в Петровскую всего 120 километров. Утром запустили моторы и вылетели в первый наш „великий" перелет.
Самолеты у нас были „коньки-горбунки"; мне дали тот самый самолет № 13, который мы с летчиком Паулем чуть не сожгли.
Осипов — пилот второй машины — не пошел в строю: он полетел по левому берегу реки, я — по правому. Через 40 минут полета впереди показался утренний надземный туман. Я решил итти под туманом, не теряя земли, да и смешно было бы итти над туманом.
С таким опытом, который у нас был, мы запутались бы, и, во-вторых, снизу вверх нам не пробить тумана. Перед самой станцией Славянской меня прижало настолько низко к земле, что я решил произвести посадку и переждать, когда пройдет туман. Но где сесть? Вдруг слева я увидел большой луг; на лугу — коровы. Я повернул, пролетел над лугом; коровы испугались шума мотора, стали разбегаться. Мне пришла мысль: прежде чем сесть, прогнать с луга коров. Пролетел низко над ними, разогнал и благополучно сел. Часа через полтора туман разошелся. Я прилетел на место.
Первый мой, с позволенья сказать, „великий" перелет кончился благополучно.
„Добролетом" нам было дано задание налетать 100 часов и запылить ядом зараженную саранчой площадь в 5 тысяч гектаров. Но мы налетали вместо 100 часов 204 часа и запылили 11 тысяч гектаров.
В Краснодар вернулись без приключений, разобрали самолеты, погрузили их в вагоны и вернулись в Москву. Нам предложили итти в отпуск, но мы отказались — хотелось еще и еще летать.
В 1929 году я был послан „Добролетом" в Хабаровск для открытия воздушной линии на Сахалин. В Хабаровске 35-градусный мороз. Пока мы доехали до управления, я с непривычки замерз. „Как же, — подумал я, — летать в такой мороз?" Но недолго мне пришлось привыкать к морозу. Вызывает начальник управления и говорит:
— Скоро будем открывать линию на Сахалин. Сейчас выехала экспедиция по подготовке зимних аэродромов. Вот карта: я вас познакомлю с маршрутом, по которому мы полетим. А теперь приготовьте самолет, опробуйте его в воздухе, чтобы быть готовым в рейс.
На другой день поехали мы с механиком и мотористом на аэродром опробовать самолет в воздухе. Опыта у нас не было, на Севере никто из нас не работал — не удается запустить мотор. Ну, и досталось же нам! Работали день и ночь. Вот откуда пошла моя начальная школа полетов на Севере.
10 января решено было открывать линию. Оделись мы по-полярному. До первой посадки в Верхнетамбовске 2 часа 20 минут лету. В первый час полета стали мерзнуть ноги. К концу второго часа я готов был приземлиться, лишь бы отогреться. Но сесть негде было, кругом торосы. До того замерзали ноги, что слезы выступали на глазах.
Прилетели в Верхнетамбовск. Нас там встречали с флагами всем селом. Как только сели, я, не обращая внимания на приветствия побежал в первый попавшийся дом, снял унты и сунул ноги в печурку. Оказывается, ноги мерзли оттого, что унты были малы. Через несколько минут пришел в себя. Осмотрелся — в доме никого: хозяева дома побежали на аэродром встречать аэроплан.
Приняли нас замечательно. Наперебой приглашали отдыхать в избы. Через два часа мы вылетели дальше в Мариинск: там ночевка.
Прилетели в Мариинск. Встретили нас не так гостеприимно, как в Верхнетамбовске: здесь побольше кулаков. Они смотрели на аэроплан, как на конкурента, который будет возить пассажиров, отбивать у них хлеб. Железной дороги нет, пассажиры едут на Сахалин на лошадях и собаках, а тут вдруг будут возить на аэроплане. На другой день мы рано прилетели в Николаевск.
Про Сахалин местные жители рассказывали ужасы.
— Там, — говорят, — бывают неожиданные ураганы. Не только ваш самолет может изломать: пароходы — и то выкидывает на берег. По четыре-пять дней пароходы штормуют в море, и нет возможности подойти к берегу.
Перелетели мы Татарский пролив. Под нами — Сахалин.
Видимость впереди стала хуже, началась пурга, и я решил обойти ее. Скоро впереди на берегу показались нефтяные баки — значит недалеко город. Полетел влево, там пурга, видимость плохая. Лечу через залив, вдруг вижу аэродромные знаки — углы. Стой, прилетели! Но почему никого нет, почему не встречают? Сделал несколько кругов; смотрю, зажгли костер — значит здесь. Сели, подрулили к сарайчику; подошел к нам техник, который был сюда командирован для встречи.
— Я, — говорит, — случайно здесь. Мы не знали, что вы сегодня прилетите. Радиограммы не получили.
Наконец за нами приехали, повезли нас в Охэ, в клуб, где публика была в сборе для встречи воздушных гостей с материка.
Как я стал морским летчиком
В мае 1930 года меня вызвали из Хабаровска в Москву для организации перелета Москва — Хабаровск на одномоторном самолете «Юнкере В-33». Этот первый мой большой перелет мне удалось сделать в 41 летный час. До Иркутска летел с бортмехаником Грошевым, тем самым, который летал с Бабушкиным на далеком Севере.
В Хабаровске меня встретили ошарашивающей новостью — это, мол, ваш последний полет на колесах. Начальник управления приказал немедленно переменить колеса на поплавки и срочно переквалифицироваться в морские летчики.
С радостью принялся я за учебу.
„Шефство" надо мной приняли два морских летчика, прибывшие недавно на Дальний Восток. Самолет был поставлен на поплавки, и спустя несколько дней морской летчик выпустил меня на Амуре. После четырех полетов с инструктором я полетел самостоятельно, и после трех самостоятельных полетов инструктор мне заявил:
— Ну, хватит! Отправляйтесь-ка на Сахалин в Александровск.
Мне, летавшему на реке, предложено было совершить самостоятельный полет с посадкой на море. Летчик, к которому я обратился за инструктажем, сообщил мне:
— В сильный шторм вам придется садиться, ие долетая 90 километров до Александровска, в заливе Виахта. В случае же штиля нужно садиться в устье реки Александровки. Но в штиль бывают сильные накаты (волны), и при посадке навстречу накатам можно о них разбить самолет. Садиться лучше вдоль накатов.