Я же удивляюсь: что же это он не снижается? Создается такое впечатление, что он набирает высоту. Неужели опять поднимается в стратосферу и там ночевать будет? Скоро Рязань, а к нему никак не подлетим, хотя с каждой минутой стратостат видно все лучше и лучше. Но где же гондола, оторвалась она что ли? Никак не могу понять.
Поворачиваю машину то вправо, то влево, чтобы лучше разглядеть его, — нет никакого сомнения, что это стратостат, как раз в этом направлении он должен быть. Но где же гондола? Вот уже под нами Рязань. Солнце скоро сядет. Ночью лететь в Москву опасно, — самолет мой не оборудован для ночных полетов. Снять стратостат хочется, а время позднее. Что делать?
Кричу фотографу:
— Придется оставить его, — поздно будет возвращаться домой, в темноте придется садиться! Махнул зло рукой, повернул самолет на Москву и, не убирая газа, с трех тысяч метров со снижением полетел в Москву.
Минут за двадцать до прилета в Москву солнце село. Вдруг толкает меня фотограф в плечо, показывает назад:
— Вон, смотри, наш стратостат: он все набирает высоту; вероятно у него гондола оборвалась, ему теперь легко подниматься. Посмотрел я: мать честная! Да это же не стратостат, а луна. Вот так штука!
Когда прилетели в Москву, я рассказал товарищам, как мы приняли луну за стратостат. Долго над нами смеялись. А стратостат, оказывается, сел около Коломенского завода в 17 часов и 15 минут — почти одновременно с нашим вылетом.
И долго же надо мной подшучивали товарищи! Вечером при луне встретишь кого-нибудь:
— Вон, — говорят, — смотри, твой стратостат летит.
Мой полет за челюскинцами
Я находился в Харькове, когда пришла первая весть о гибели „Челюскина".
Мне попалась на глаза газета на украинском языке, и, как только я понял смысл телеграммы, меня потянуло на Север, туда где находились челюскинцы. После моей неудачи в большом перелете Москва — Камчатка — Москва я думал только о том, чтобы повторить этот перелет, и откровенно говоря, подготовил самолет к полету. Готовил я его будто бы для экспериментального полета.
Мне выделили самолет. Я оборудовал его при помощи актива комсомольцев 89-го завода. Самолет был готов к XVII партсъезду.
Открылся XVII партсъезд. Надо было доставлять матрицы „Правды" в Ленинград. Погода отвратительная. В Москве много снега, а в Ленинграде его не было. В Москве надо было подниматься на лыжах, а в Ленинграде спускаться на колесах. В воздухе колес не сменишь.
Мой самолет «Р-5» был приспособлен для больших перелетов. У меня был добавочный бак бензина, я брал с собой 1000 килограммов горючего. Поднимался в Москве на лыжах, не опускаясь, сбрасывал в Ленинграде матрицы и улетал обратно в Москву. За пятидневку я четыре раза был в Ленинграде. Всего сделал восемь рейсов.
Ленинградцы читали в один день с москвичами отчеты XVII партсъезда.
Но продолжим историю моего полета на помощь челюскинцам. Я вернулся в Москву из Харькова 26 февраля. Назначили мой экспериментальный полет на специально оборудованном самолете. Затем его отменили. Меня вызвал начальник трансавиации и спрашивает:
— Хорошо ли оборудован самолет?
— Хорошо.
— Ты бы полетел спасать челюскинцев?
— С удовольствием. Вот это будет полет!
Принесли карту. Я рассказал, как полечу. Начальник походил по комнате и спрашивает:
— Сколько тебе лет? Я говорю: — 34, а что?
— Поживи до 40 лет.
Я ему говорю, что челюскинцы моих 40 лет ждать не будут.
— Никуда вы, — говорит начальник, — не полетите.
— Сколько человек сидит на льдине? — спрашиваю.
— По газетам 104. А вы полетите, будет 106, потому что сломаете машину.
Я говорю, что будет не 106, а 105.
— Я один полечу, товарищ начальник.
Досада взяла меня. Даром я, что ли, самолет готовил и все обдумал и дренажные трубки приспособил, чтобы не мерзли? Давай полет — и все!
Однако решили:
— Пусть Водопьянов слетает на Сахалин и обратно с почтой. „Ладно, думаю, какая бы ни была бумажка, а я все-таки свое в жизнь проведу".
Затем опять перемена: на 26 февраля назначили мне полет на Каспийское море спасать 400 рыбаков и 190 лошадей, которых унесло на льдине.
25 февраля позвонили мне из „Правды". Прихожу. Оказывается, меня премировали за полеты с матрицами в Ленинград. Тут меня взяло за живое, я написал следующее заявление:
„В редакцию „Правды" т. Мехлису.
От ударника „Правды" пилота М. Водопьянова.
Начиная с 1932 года, работая в авиоотряде имени „Правды", я непрерывно участвовал в полетах по доставке матриц „Правды" в Харьков и Ленинград.
В последнее время проводил эту работу по обслуживанию XVII съезда партии, также по доставке матриц в Ленинград, за что был вами премирован и приношу благодарность.
Как вам известно, при этих полетах я без всякой посадки (в связи с размывкой аэродрома в Ленинграде) сбрасывал матрицы и возвращался в Москву.
Условия такого полета были обеспечены благодаря тому, что мною переделан и усовершенствован самолет «Р-5», полностью пригодный к любым полетам во всякое время года и при всяких атмосферных условиях (туман, зимнее время и т. д.). Но мой самолет приспособлен не только к этим условиям. Он может быть также использован и в полярной обстановке.
Поэтому в связи с катастрофой, которая произошла с „Челюскиным", и бедственным положением находящихся там 104 человек я предполагаю на своей машине в течение 10 дней со дня вылета быть на месте и заняться переброской людей. За день я могу сделать четыре-пять полетов и взять по четыре человека при каждом полете.
Прошу вас, т. Мехлис, поставить об этом вопрос перед правительственной комиссией по оказанию помощи экипажу „Челюскина". Условия полета в полярной обстановке мне знакомы. Я неоднократно совершал полеты над Охотским морем, Сахалином. Моя машина готова — могу вылететь завтра!"
Вечером — телефонный звонок. Я спал и заранее просил жену меня не будить, потому что мне завтра в 6 часов лететь на Каспий. Но звонок особый: „Куйбышев будет говорить". У жены чуть трубка из рук не вывалилась, разбудила меня, я вскочил и подбежал к телефону:
— В двенадцать ночи явиться в Совнарком!
— А полет? — спрашиваю.
— Отставить. Рыбаков спасут, а в Арктику не на каждом самолете можно лететь. Тем более у нас северных пилотов мало.
Так решился мой полет за челюскинцами.
Я хотел лететь прямо из Москвы, но, сохраняя мои силы, меня послали в поезде вместе с самолетом в Хабаровск, а оттуда я должен был совершить перелет в 5 850 километров до Ванкарема. По этому маршруту зимою самолеты никогда не летали. Это первый случай в истории.
Пока я ехал в транссибирском экспрессе, мой самолет прибыл в Хабаровск, и здесь его готовили к выходу.
Лучшая бригада Петрова была переброшена в Хабаровск. В эту бригаду входили: инженер Петров, бригадир авиотехник Тютин, техники Безымянский, Домкин и Найгарден, мотористы Черненко, Шишкин, Зуев, Коноплев, Журавлев, Счастливцев, заправщики Соколов, Казаков, Варламов и работники политотдела Дальневосточного управления Граждвоздухофлота Моничев и Кузнецов.
Бригада, несмотря на буран и трудные условия, работала самоотверженно, не отходя от машин по 16 часов в сутки. Техники Тютин, Безымянский и моторист Черненко находились у машины беспрерывно 27 часов. Инженер Петров не отходил от самолета 33 часа. Инженер Линдерман и старший техник Самофалов работали ежедневно в течение шести суток по 16–18 часов. В результате машина была выпущена в полет „на отлично". Я приехал в Хабаровск и застал там летчиков Доронина и Галышева.
Накануне полета послал такую телеграмму в „Правду":
„Вылетаем в полной уверенности в выполнении поставленной правительством задачи".
Сговорились лететь вместе с Дорониным и Галышевым. Старшим у нас был Галышев. И 17 марта мы вылетели, но не учли того обстоятельства, что самолеты Галышева и Доронина на 50 километров тихоходнее моего. Между тем по уговору я должен был лететь сзади.