В бухте Ногаево нам пришлось пожить несколько дней, потому что нас не только организации дружно встречали, но встречала и пурга. Четыре дня длилась пурга, потом день выгребали самолеты из снега. Наконец удалось вылететь. Летим минут сорок, и вдруг опять впереди темная масса — густая облачность.
Бывает так, что за 30–40 километров можно заметить эту темную массу. Летишь, смотришь — и далеко вперед видно, кругом ясно, потом вдруг откуда-то темнота, облачность. Когда подлетишь к облакам ближе, стараешься, не теряя земли, итти под облаками. Но бывает, из туч идет такой сильный снег, что ничего не видно. Бывает и так, что облака спускаются до самой земли. Кругом сплошной туман, в котором итти нельзя, и пробуешь пробить слой тумана, облаков и итти верхом по компасу, при условии если ты знаешь, что погода хорошая. Пробивать облачность штопором вниз нельзя. Нет такого летчика и нет такого человека, который мог бы пробивать облачность штопором вниз. Это верная гибель.
Бывает, смотришь на приборы — один показывает поворот самолета, другой — крен по отношению к земле, третий прибор показывает скорость. Компас указывает направление. Смотришь за направлением и видишь, что самолет поворачивает, ставишь стрелку на место. В это время падает шарик, к тому же компас начинает беситься. В конце концов все приборы запрыгают, ничего уже не понимаешь: в одно ухо дует ветер, в другое дует. Вот как бывает, когда летишь в тумане, не имея достаточно опыта. Вылетишь из тумана, и на счастье оказывается, что есть у тебя запас, что туман от земли на 100 метров. Как только увидишь землю — сразу можно поставить самолет и лететь дальше. Но бывает и так, что туман спускается до самой земли, и тогда — гибель.
Вот что замечательно в арктических полетах. Если мне здесь дают видимость два километра, то я говорю — это замечательнейшая погода. Но если мне на Чукотке дают пять километров, я уже не летаю. Если дают 10 километров видимости — это тоже плохо. А когда дают 25 или 50, только тогда я вылетаю.
Там видимость два километра — значит вообще ничего не видно. В воздухе есть какая-то дымка, которая мешает видеть. При такой видимости все сливается в один общий фон. Земля покрыта сплошным, ровным ослепляющим снегом, земля и воздух — вое сливается в одно. Летишь, как в тумане, и не видишь ни земли, ни неба. Здесь тебя могут спасти только приборы, и нужно стараться лететь выше над землей. Меня считают безгранично смелым летчиком. Даже товарищ Сталин сказал: „Побольше бы таких смельчаков". Я не сумасшедше-смелый. Я такой же, как и все. Но если попадется туман, я его свободно пролетаю. Вое дело в опыте. Полететь в туман я не боюсь. И никогда не было случая, чтобы я вернулся, за исключением отлета из Хабаровска, когда повернул обратно потому, что боялся налететь на другие самолеты.
Хоть бы одного вывезти!
На пути в Гижигу нам поработать пришлось, даже жарко стало. Прилетели в Гижигу, там нет грамотных авиационных людей, которые могут принять самолет. В телеграмме мы просили, чтобы аэродром был в тысячу метров. Они приготовили честно такой аэродром. Границы аэродрома должны быть обсажены хвоей, ветками. В случае если на ветку попадешь — ничего с самолетом не будет. Но в Гижиге перестарались: хотели как можно лучше принять самолеты и вместо хвои положили вокруг аэродрома бревна, почти вплотную бревно к бревну. Попробуй, сядь на бревно. Сядешь и больше уже не встанешь.
Затем в этой Гижиге нам приготовили узенькую полоску — 150 метров ширины на тысячу метров длины, а тут как на зло ветер! При ширине площадки в 150 метров и при боковом ветре садиться никак нельзя. Где-то нашли инструкцию, вычитали, что „Т" — знак посадки — кладется против ветра. Вот они положили „Т" против ветра, всю площадку перехватили черным полотном. Но так как ветер сдувает „Т", то они для крепости прихватили полотно бревнами. И смех и грех! Я пролетел, делаю круг, другой, посмотрел: вижу, дело гиблое, а главное — лед. Если бы снег, самолет бы затормозился; при всем том боковой ветер. Думаю: товарищи прилетят, пускай садятся, а я подожду.
Конечно я не потому так думал, что желал увидеть, как они вывернутся из положения: у них на случай поломки были запасные оси, а у меня запасных частей не было.
Сделал круга три. Не год же, думаю, летать. Надо садиться. Сел вдоль площадки, на мое счастье ветер был не сильный (я по кострам заметил, что не очень отклоняется пламя), и так сел вдоль площадки, что даже „Т" не зацепил. Тут мне сообщили, что Галышев и Доронин вернулись из-за пурги. Выходит, что я на 850 километров ушел вперед.
Мы расширили площадку до 400 метров. Красноармейцы работали всю ночь, чтобы исправить ошибку. Работали и на другой день. Бревна конечно я велел раскидать. Прилетели товарищи и благополучно сели. В Гижиге мы сидели два дня из-за пурги.
Вылетели в культбазу. Шли разными высотами. Стараюсь итти выше, чтобы не налететь на товарищей. И прилетел в культбазу раньше других. На карте было нанесено, что культбаза с правой стороны реки Пенжино. Я прилетел с левой стороны. Вижу костры, „Т" лежит — значит все в порядке; делаю круги, присматриваюсь. Вижу подозрительные черные пятна на аэродроме. Кругом как будто ровный снег, а здесь какие-то черные пятна.
В воздухе показались самолеты товарищей. Думаю: ну вот, сейчас они сядут, за ними сяду и я. Делаю круг. Галышев пошел дальше, Доронин стал его нагонять. Хотелось их предупредить, что культбаза здесь, а они летят дальше, и вижу, что далеко улетели. Решаю так: пусть летят, а я сяду. Стал выравнивать. Осталось итти метр, сейчас коснусь земли. И вдруг вижу — огромные надувы снега. Еще секунда — и было бы плохо, как на Байкале. Но мне повезло. Я дал газу и, не садясь, пошел за Галышевым и Дорониным.
Доронин пошел на посадку, а я пошел сбоку — смотреть, как он сядет. Садится: машина прыгает, он выровнял, грамотно сажает, хорошо; опять прыжок, опять выравнивает, еще прыжок, а в четвертый раз сел на живот, сломалось шасси.
Доронин закричал людям на аэродроме, чтобы выкладывали крест — сигнал, что нельзя садиться. И тут же он сделал живой крест из восьми человек: они легли на снег, и получился сигнал — запрещение посадки.
Галышев сел сбоку, а я решил, что не буду садиться. Там теперь четыре понимающих дело человека — не сяду, пока они не дадут сигнала. Смотрю, Федотов, бортмеханик Галышева, нашел лучшее место, лег и изобразил собою „Т". Тогда я рядом с ним и сел.
Председатель окрисполкома и другие товарищи очень расстроены.
— Сколько, — говорят, — мы старались, как вас ждали, рулеткой вымеряли аэродром, чтобы было точно, а вот какое несчастье!..
С помощью местных организаций (и нас семь человек на трех самолетах) в один день восстановили машину Доронина.
Тут опять, как на зло, пурга. Мело четыре дня и так завалило снегом самолеты, что пришлось откапывать. В конце концов вылетели и 4 апреля прилетели в Анадырь.
На другой день приходят два товарища — это оказались механики летчика Демирова. Летчик Демиров прилетел в Анадырь в тот же день, когда и мы, только на три часа позднее. Дело в том, что в воздухе была дымка и он никак не мог найти Анадырь. Демиров чувствовал, что запутался, и решил сесть и расспросить, где он находится. Увидел ярангу чукчей, сел. Выбежали чукчи, обрадовались, никогда не видели самолета и во все глаза смотрят на самолет.
Он спрашивает:
— Где Анадырь? Укажите мне.
Анадырь-то они понимают, а вот „укажите мне" не понимают. Не знают русского языка. И что бы Демиров ни спросил, во всем они с ним соглашаются, сами же смотрят не на него, а на самолет.
Я ему потом говорил:
— Ты не догадался встать против самолета, тогда они и на тебя бы глядели и на самолет.
Бензин у него кончается, а где Анадырь — установить трудно, потому что на карте он есть, а сверху на сплошном белом фоне не видно. Опять сел. Оказался деревянный барак, в котором ни души нет, но много мороженой рыбы, и в стороне две бочки. Он толкнул со зла эти бочки ногой, открывает и смотрит: две бочки бензина. Ну и подвезло! Вероятно этот бензин был приготовлен для катеров. Вот обрадовался! Налил полторы бочки в бак, а полбочки оставил, чтобы разогревать воду для мотора.