Доронин улыбнулся и ответил:
— Может быть и поедем, не откажемся, — и погрузился в думы. На другой день мы прибыли в Иркутск. Наш месячный летный план был выполнен на 195,2 %.
Еще через два дня в управление вызвали Ивана Васильевича Доронина, бортмеханика Федотова и меня. Говорят, что пришло распоряжение из Москвы приготовить два самолета «ПС-3» к длительному перелету. Машины надо разобрать, погрузить на поезд и отправить в кратчайший срок во Владивосток.
— Есть, товарищ начальник! Не забудьте наши семьи…
— Будьте спокойны!..
Тут же взяли нас на автомобиль и увезли на аэродром для испытания только что поставленных моторов. Все пришло в движение: энергично работал аппарат управления, мастерские готовили части, рабочие склада подбирали материалы и запасные части. В тот же день самолеты были разобраны и доставлены на железнодорожную станцию.
1 марта Доронин, Федотов и я выехали во Владивосток, где встретились с Виктором Львовичем Галышевым. Там выяснилось, что наша группа будет состоять из трех самолетов: двух «ПС-3» и одного «П-5» т. Водопьянова, который на-днях должен прибыть в Хабаровск.
Мы приехали туда 9 марта, а на другой день прибыли наши самолеты. 11 марта в Хабаровск приехал т. Водопьянов.
Коллектив Дальневосточного управления гражданского воздушного флота объявил работу по сборке и снаряжению самолетов для ответственного перелета на Север ударной. Как на зло, началась пурга, сильный ветер пронизывал насквозь. Но это ни нас, ни рабочих-дальневосточников не останавливало. У всех была одна цель: скорее собрать самолеты, оборудовать их добавочными баками, которые В. Л. Галышев уже приготовил во Владивостоке. Через двое суток самолеты были готовы. Мы ждали погоды, чтобы опробовать их в воздухе и двинуться в дальний путь для выполнения почетного задания правительства.
Только 16 марта стих буран, и самолеты поднялись, покружились над Хабаровском. Чтобы обеспечить хорошую работу мотора, я еще раз снял масляную помпу, смыл стружки, оставшиеся после под-шабровки подшипника и скопившиеся в отстойниках, снял карбюратор, промыл и проверил радиатор. Наш путь лежал над незнакомой нам местностью, и малейший недосмотр мог привести к плохому концу… Пилоты, пока шла сборка машин, подготовили карты, наметили и рассчитали курсы полета.
Наступает утро 17 марта. Мы стоим у самолетов, застывших на льду Амура. Последние приветствия, пожелания удачи, и в 10 часов 20 минут три самолета один за другим стартуют на Николаевск-на-Амуре. Нас провожает пилот Иванов с начальником Дальневосточного управления т. Поляковым.
Погода неважная: снегопад, туманная мгла, иногда видимость пропадает, и ориентироваться по незнакомой трассе очень трудно. Помогает самолет тт. Иванова и Полякова, идущий впереди звена. Через 7 часов 20 минут прибываем в Николаевск-на-Амуре, заправляем самолеты. На утро запрашиваем погоду из Аяна и Охотска. Сводку получаем плохую: видимости нет, а у нас, в Николаевске снегопад.
Все горели одним желанием — скорее лететь дальше к людям, которые сидят на льдине, а тут погода заставляет отложить долет до следующего дня. 19 марта в 11 часов дня вылетели на Аян. Погода, судя по сводке, была средняя — не плохая, но и не хорошая, а „в полоску", как у нас говорят. Полет на деле оказался затруднительным, но в то же время занятным. Курс лежал через Шантарские острова, над морем, где посадка невозможна. Это нас не испугало. Мотор гудит ровно, пилот держит руль твердо, компасный курс поставлен правильно…
Через определенные промежутки времени слышу голос Доронина: „Дай карту". Даешь. Минуту, две, три ведешь машину. Пилот посмотрит карту, молча отдает обратно. Все хорошо… И через. 3 часа 45 минут мы в Аяне.
Население Аяна радостно встретило нас. Произносились речи, полные уверенности в силу советской авиации. Наши товарищи, представители местной народности — эвенков, не сомневались, что советские самолеты спасут челюскинцев. Мне пришлось держать ответное слово, заверить их, что мы приложим все силы для выполнения задания партии и правительства. На другой день вылетели в Охотск и прибыли туда через 3 часа 50 минут. В Охотске тот же радушный, сердечный прием.
От Аяна до Охотска летели по береговой полосе, временами шли над открытым морем. В Охотске мы пробыли два дня. 23 марта наконец получили удовлетворительные сведения о погоде в бухте Ногаево: видимость средняя, но ветер порядочный — до 14 метров в секунду. В 11-м часу самолет Галышева поднялся, мы за ним. Вдруг клапаны мотора заиграли металлической трелью — „дзинь-дзинь-дзинь"; температура воды быстро поднялась выше обычной; мотор дал несколько перебоев. Что такое? Впечатление, будто в одном цилиндре свечи не в порядке. Кричу Доронину:
— Иван Васильевич, мотор барахлит.
— Детонирует, горючее плохое, садимся.
Опустились. За нами сел и Галышев. Вот так так! Позавчера мотор работал, как часы. У Галышева такой же мотор, заправлен таким же горючим, — у него все в порядке. А у меня детонирует! В чем же дело?! Притащили пустую бочку, выпустили 12 банок бензина, сделали смесь 40 % на 60 % с бензолом, перемешали, влили, снова вылетели. Мотор заработал попрежнему, не тревожа, не беспокоя нас. В общем задержка вышла на час.
Вот показались строения. Ногаево? Совсем еще недавно, года три-четыре назад, здесь дома насчитывались единицами, а теперь, глядим, вырос целый город. Берег завален горами бочек, строительными материалами. Чувствуется, что и здесь, в таежно-горном месте, делаются великие дела.
Сели удачно на ледяной аэродром, подрулили к месту стоянки. Десятки рук подхватили наши самолеты, зашвартовали их канатами. Никакой ветер не был уже опасен для машин.
Заиграл оркестр, тысячи людей закричали „ура". Я привык на Якутской воздушной линии к спокойной встрече с начальником аэропорта и двумя-тремя рабочими, к обычной обстановке аэродрома. Здесь же все происходящее казалось сном. Думаешь: почему все это? Ведь мы еще ничего не сделали, только продвигаемся, да и то не так быстро, как надо…
А ветер между тем разыгрался не на шутку и дул, как в аэродинамической трубе. Гижига, Ямск и другие пункты давали сведения о плохой погоде. Лететь дальше пока было невозможно. Тов. Водопьянов и я получали приглашения в клубы для информации о нашем полете. С глубоким интересом рабочие и все население слушали наши сообщения и выступали с пожеланием нам благополучия и успеха.
25 марта я проводил беседу со школьниками. Сотни вопросов интересовали малышей:
— А скажи, дяденька, если мотор станет, упадет самолет или нет?
— Сколько сил в моторе?
— Сколько бензина берет в час?
— Сколько оборотов дает пропеллер?
— Что такое воздушные ямы?
…Проверил мотор, самолет. В днище масляного бака — течь; пришлось снять бак и отдать в мастерскую.
Здесь, на далекой окраине, встретил своих товарищей — сослуживцев: т. Притулюка, бывшего начальника наших иркутских мастерских, т. Константинова, красноармейца, слесаря наших мастерских. С его помощью за одну ночь был готов бак с новыми днищами, такими прочными, что на них хоть отплясывай.
26 марта мы долетели до Ямска. Впереди — белая стена. Дальше лететь немыслимо, мы вернулись обратно. Водопьянов ушел вперед, и долго о нем не было сведений. Только вечером узнали, что он дошел до Гижиги.
На другой день погода улучшилась, мы „отдали концы" и прибыли в Гижигу. Этот участок оказался легче других: шли больше над речками, по долинам; внизу твердая почва. В Гижиге встретились большие затруднения в техническом обслуживании и заправке самолетов. Бензин оказался неизвестного происхождения — не то бакинский, не то какой-то другой. Пришлось добавить некоторое количество иода как антидетонатора.
Ветры сильно затрудняли заправку бензином и водой. Кругом тундра, топлива мало, плавник не горит. Воду разогревали в бочке, пользуясь и плавником и нефтью.
Просидели здесь сутки и 29 марта полетели в Кайенское, на речку Пенжино — в культбазу. Вот тут-то, на речке Пенжино, случилось с нами происшествие, чуть было не сорвавшее весь наш перелет.
На посадку мы пошли первыми. Аэродром виден слабо. Горят пять костров, ограничивающих место посадки. Никак не думалось, что здесь мы „подвалим" машину. Вообще Иван Васильевич не охотник ломать, не было с ним таких случаев. Глаз у него острый, да и техника великолепная. Однако подходим к земле, только касаемся ее, как машина ударяется в застругу, замаскированную мягким снегом. Взмываем на пять-шесть метров. Иван Васильевич поддерживает газ, снова приземляется и опять ударяется в такую застругу, что… самолет лежит на брюхе, подогнув под себя „ноги".