Забирать купленную машину нужно было не в автосалоне, какие мемуарист к тому времени уже видела за границей, а на окраине города, в грязи. С раннего утра «там уже шевелилась густая темная толпа беспокойных людей, напиравших на грубое бревно, преграждавшее, как шлагбаум, вход на огромную площадку <…> Мы простояли перед бревном часа три, продрогли» [там же: 27]. Цена «Жигулей» была тогда 5500 рублей. Зарплата мемуариста – 225 в месяц (неплохая по меркам того времени). Купить машину удалось за счет займов и приработков. Понятно, что это удовольствие было тогда доступно лишь крайне небольшой части советского общества.
В 1971 году на вопрос социологов о наличии автомобиля лишь чуть больше 2% респондентов ответили положительно. Для сравнения: холодильником обладали почти 30% [Грушин 2003а: 324]. В 1973 году на один из московских заводов попала английская делегация. Гости сразу: «Какая у вас средняя зарплата? 150? Ага… Надо три года не есть и не пить, чтобы купить автомобиль» [Черняев 2008: 39]. Но даже при столь жутком соотношении цена/зарплата дефицит был страшный. Своих машин производилось мало. Импорта автомобилей, способного удовлетворить дефицит, не было. На улицах чрезвычайно редко можно было увидеть иномарки. Да и вообще города не были перегружены транспортом. Возле факультета, где я учился, обычно была припаркована лишь одна профессорская «Волга». Профессора ездили на метро, хоть были по меркам рубежа 1970‑х весьма не бедными людьми.
Но вернемся к мемуарам Андреевой. Следующие «Жигули» она покупала через шесть лет.
К этому времени уже во многих организациях профкомы, конечно вместе с парткомами, составляли списки «соискателей» на получение автомобилей. Начал действовать новый порядок. Министерство получало квоту и делило ее по подчиненным организациям. В первую очередь себе. Затем заводам и фабрикам. В последнюю очередь – всяким там НИИ [Андреева 2009: 29].
Правда, в министерство каждый очередник за своей машиной ходил сам. И давал взятку. Но размер ее был просто смехотворным – бутылка хорошего коньяка. Нерыночные механизмы распределения тут явно доминировали над рыночными.
В закрытых городках, работавших на военно-промышленный комплекс, снабжение автомобилями, как и продовольствием, было значительно лучше, чем в остальной стране. Скажем, отец моего собеседника Аркадия Гутникова – начальник конструкторского бюро в ЛОМО (Ленинградском оптико-механическом объединении) – смог приобрести «Запорожец» во время командировки из Ленинграда в таинственный Арзамас-16 [Гутников, интервью].
Товарный дефицит советского времени охватывал буквально все возможные сферы. Сегодня порой только из мемуаров и дневников узнаёшь о том, что еще нельзя было тогда свободно купить. Например, известный музыкант Андрей Макаревич3 рассказывал, как однажды в молодости сделал ремень для своей гитары из ремня от отцовского протеза:
Очень уж мне нравилась эта кожа, ничего подобного нигде нельзя было взять. Я вообще не устаю удивляться, как быстро человек привыкает к хорошему – ведь ничего нельзя было купить, кроме товаров, необходимых для кое-какого поддержания жизни на биологическом уровне [Макаревич 2007: 51].
Другой пример – железнодорожные билеты. Обычно я всегда, так или иначе, их покупал. Но в отпускной сезон на ключевых направлениях непосредственно перед выездом могли возникнуть проблемы. Вот зарисовка лета 1978 года:
Появляется парень (поездной электрик) и предлагает желающим поездку без билета: «Деньги – мне» <…> От очереди отделяются еще три парня, и мы всей толпой шествуем к поезду. Там нас распихивают по вагонам [Ронкин 2003: 387].
Городское такси. Заказать машину на дом было нетрудно. Правда, долгим мог оказаться срок ожидания (да и телефон имелся далеко не в каждой квартире), но такси приезжало. А вот «поймать» машину на улице зачастую было проблематично. Водитель почему-то всегда оказывался занят. «Еду в парк», «Беру заказ», «Не по пути» – таковы были типичные ответы, поскольку и здесь спрос превышал предложение. Лишняя работа шоферу не требовалась.