Клуб более свободен и в применении санкций, направленных против участников, проявляющих себя недолжным образом (безбилетников). В его распоряжении моральное осуждение и другие, более решительные, формы побуждения, то время как для фирмы это сложней. Кроме того, клуб распределяет роли и функции, разграничивает права и привилегии, абстрагируясь от того, как это принято на рынке труда, и поэтому может вольготней обращаться с человеческими ресурсами.
Еще одна лакуна, взывающая к клубной форме производства блага, имеет место там, где нет ритмичного спроса на услугу и решаемая задача носит локальный характер.
В отдельную категорию следует выделить клубы, реализующие венчурные проекты (с высоким риском), а также сильно зависимые от вирусного эффекта. В данном случае клуб легче идет на издержки, чем фирма. Также ему проще собрать критическую массу, включив сарафанное радио (тут будут особенно кстати предложенные IT-решения).
Важный водораздел между клубным и фирменным способами производства пролегает там, где символические выигрыши и мотивы участников превышают экономические.
Еще одной стопроцентной нишей для независимых объединений является деятельность, оппозиционная/контрольная по отношению к государству, — по причине меньшей уязвимости к встречному силовому давлению. К этому разряду следует отнести экспертные и аудиторские клубы.
Гражданским объединениям нет альтернативы и когда продукцией коллектива является согласованный выбор в пользу того или иного варианта. Очевидно, в целом ряде случаев никто ничего за людей решить не может, да и не стремится — им лучше известно, чего они хотят. (А и ошибутся, спросить, кроме себя, не с кого.)
1.6.1. Пример: клуб автомобилистов
Хорошей иллюстрацией этой специфической функции клуба — выработке коллективных решений — мог бы послужить Союз автомобилистов. Говорят, он в России сильный, однако я позволю себе указать на одну недоработку, которую данный клуб за собой не числит, хотя, на мой взгляд, должен. Имеется в виду его индифферентность к проблеме пробок в крупных городах. Простые люди уверены, что это производная дорог. Построим их в достаточном количестве, снабдим развязками, переходами — и все наладится. Специалисты еще предложат онлайн-трансляцию пробок, чтобы водители могли сами рассредоточиваться и происходила саморегуляция трафика, или отменить официальное протоколирование мелких аварий, или механизировать уборку с трасс заглохших автомобилей, как поступают на «Формуле-1», или что-то еще. Можно также шугать «синие ведерки», но это скорей борьба с привилегиями вообще, нежели с пробками. На все это экономист одобрительно кивнет и криво усмехнется. Потому что твердо знает, что, хотя какой-то эффект и будет достигнут, кардинально обстановка не изменится. И вообще, при нынешней доступности (относительной дешевизне) массового автомобиля как в покупке, так и в эксплуатации никакое увеличение пропускной способности не убережет «дорожный клуб» от переполнения. Число желающих будет расти опережающими темпами, а качество блага снижаться — это, если хотите, закон природы. Единственное, что эффективно лимитирует дорожный клуб по численности, — это издержки, возложенные на автолюбителей. И тут есть два пути. Либо сделать проезд бесплатным — и тогда все будут, как нравится думать левым, в равных условиях — то есть перемещаться ползком, но с равной средней скоростью. Либо установить плату за право пользования дорожной сетью, что позволит отсечь неплатежеспособных и нормализовать ситуацию для большинства. Причем отсечь — вовсе не означает исключить насовсем. Можно ввести дифференцированную плату за проезд в часы пик, можно тарифицировать каждый отдельный въезд в особые зоны, в сити-центр (сегодня аппаратура позволяет фиксировать и тарифицировать перемещения), ввести платную парковку. Перечисленные меры эффективны (хотя в разной степени), потому что — в точном соответствии с экономической логикой — обеспечивают перевод блага из разряда общедоступного (паркуйся где хочешь) в исключаемое (не выедешь из паркинга, пока не заплатишь). Платные паркинги нашли повсеместное применение в мире благодаря простоте и адресности применения, правда, с ними есть одна закавыка, о которой мы скажем чуть ниже. При введении платы люди, ценящие время меньше, чем деньги, сократят количество поездок, передвинут их на дешевые интервалы суток, пересядут на общественный транспорт — словом, начнут пользоваться автомобилем избирательно, сообразуясь с посильным бюджетом. Всегда, когда нужно защитить клуб от переполнения, встает выбор: либо очередь с ее псевдоравенством, либо членские взносы. Сообразуясь с идеологией левого или правого толка, общество может выбирать и тот и другой путь. Только не нужно никого обманывать заявлениями, будто вариант с бесплатностью и очередью — это и есть справедливость. Экономика однозначно высказывается в пользу второго варианта решения, поскольку он выявляет истинные предпочтения индивидов и защищает от сверхэксплуатации блага. (В отелях, работающих по системе all-inclusive (все включено), люди часто переедают, впрочем, там эта система имеет другие резоны.)