Базовая этика дорожно-пробочной коллизии заключается в том, что у людей с разным уровнем достатка неодинаковая ценность времени (приближенно ее можно характеризовать величиной заработка в час). Это означает, что вариант, когда проезд бесплатен и все равны, на самом деле несправедлив (по Линдалю). В этом случае обеспеченные слои ущемлены — во временном измерении они платят больше, точнее сказать, их расходы номинированы в более дорогой валюте. А бедные получают часть блага «на халяву». Этот перекос можно устранить, введя налоги на проезд. Причем для обладателей дорогих машин они, вероятно, должны быть выше, поскольку те больше заинтересованы в скорости. Вообще, нужно быть аккуратным с методом Линдаля. Так, в духе предложенного им правила, автолюбители должны платить взносы пропорционально своему доходу (как вариант, пропорционально стоимости авто), потому что именно этим определяется индивидуальная ценность времени, сэкономленного на пробках. Получается, кто меньше зарабатывает, меньше платит. Но если уж идти до конца, следует принять во внимание то, что старые машины, по статистике, генерируют наибольшее число аварий и других помех на дорогах. За это владельцев следовало бы обложить дополнительным налогом.
При чем здесь, спросите вы, Союз автомобилистов? А дело все в том, что, хотя идея платного проезда, как и наращивания стоимости эксплуатации автомобиля, далеко не секретная и, как многие понимают, единственно верная, ее претворение в жизнь не может быть делом рук городских властей. Потому что тогда их не переизберут, а возможно, даже сметут раньше срока раздосадованные низы. Срабатывает известная демократическая ловушка: оптимальное решение не может быть проведено в жизнь без риска для исполнителей лишиться своих постов. Что, как известно, и сопровождало такого рода городские реформы — подвиги мэров по введению платных паркингов вознаграждались тем, что их не переизбирали (хотя через какое-то время люди оценивали нововведение и принимали его). Как мне кажется, владей реформаторы теорией вопроса чуть глубже, выбрали бы несколько более изощренный дизайн сборов за парковку — и это реально помогло бы сбить волну возмущения. Сегодняшняя система оплаты не вяжется с требованием теории о том, чтобы каждый платил сообразно силе своего интереса. Плата за паркинг не дифференцирована по доходу автовладельцев, что, по сути, возвращает нас к той уравниловке, от которой мы хотели уйти, избавляясь от пробок путем налога (т. е. от очереди). Вообще, денежная цензура (через налоги) эффективней очереди только в том случае, если плата дифференцирована согласно означенному принципу: кому больше надо, тот больше платит. Это позволит учесть эффект богатства, т. е. разную стоимость времени и денег для людей с разным доходом. В противном случае вместо дифференциации получаем дискриминацию, и все преимущество денежного регулятора улетучивается. Остается человеческое непонимание и протест.