Слава богу, что есть такие предприниматели с неиссякаемым запасом энергии, как Генри Форд. В 1876 г., тринадцатилетним мальчишкой, он увидел примитивный паровик, и это зрелище его захватило. Позже он скажет: «Это был двигатель, который увез меня в мир самодвижущегося транспорта»{17}. Шестнадцать лет спустя, в 1892 г., Форд сконструировал свой первый автомобиль{18}. К 1903 г. он основал компанию Ford Motor Company. В 1908 г. он продемонстрировал широкой общественности, большинство представителей которой никогда и не мечтало о собственном автомобиле, знаменитую «Модель Т». А в 1911 г. выиграл судебный процесс, начатый против него Ассоциацией лицензированных производителей автомобилей, которые пренебрежительно отозвались о компании Форда как о совершенно ненадежном предприятии, а затем попытались помешать ему выпустить «Модель Т»{19}. Через пять лет заводы Форда выпустили 585 000 «Моделей Т». Форда никогда не покидало стремление усовершенствовать производственный процесс, и к 1921 г., благодаря конвейерному принципу сборки, он выпустил миллион автомобилей{20}. Игрушку для богатых Генри Форд превратил в универсальный предмет первой необходимости.
В своей восхитительной книге «Дао капитала» инвестор Марк Спитцнагель высказывает принципиальную мысль о том, что «Ford Motor Company не добилась бы такого успеха, если бы ее основатель не был готов непрерывно инвестировать в долгосрочное усовершенствование и организацию многоступенчатого производства»{21}. Иначе говоря, именно реинвестирование Фордом полученной прибыли в модернизацию производства сыграло основную роль.
Только представьте себе, что на заре ХХ века уровень налогов был бы таким же, как современные американские налоговые ставки на прибыль корпораций – одни из самых высоких в мире{22}. Вероятно, утверждать, что мы с вами никогда не услышали бы о Форде, это чересчур смело, но вполне разумно предположить, что такие налоги помешали бы Генри Форду выпустить «Модель Т» в таком количестве и по таким ценам, которые ознаменовали начало автомобильного века. Именно с помощью инвестиций компании повышают качество своего продукта и совершенствуют производство. Прибыль – это лучшие производственные процессы и лучшие результаты.
История «Роллинг Стоунз» показывает, как высокие налоги на богатых людей приносят вред обладателям средних и ниже средних доходов. Точно так же история Форда показывает весь вред высоких налогов на прибыли корпораций. Политики оправдывают их тем, что корпорации достаточно сильны, чтобы выдержать такую нагрузку. Но даже если отбросить тот факт, что корпорациями владеют отдельные люди, мы не должны забывать, что прибыльные компании делают со своими доходами. Чтобы понять это, вернемся к истории Генри Форда.
Спитцнагель пишет: «Когда доходы (компании Форда) возросли, он начал хорошо платить рабочим, а когда он удвоил основную заработную плату до $5 в день, это произвело такой фурор, что от желающих работать у него не было отбоя»{23}. Согласно популярной городской легенде Форд поднял зарплаты рабочим, чтобы они смогли купить себе автомобиль, но на самом деле он просто реагировал на экономическую ситуацию.
Спитцнагель выяснил, что годовая текучесть кадров на предприятиях Форда в 1913 г. составляла 370 %. «Установив рабочим хорошую зарплату, он эффективно сократил расходы, поскольку хорошие зарплаты снизили текучесть кадров и необходимость в постоянном обучении новых работников»{24}. Говорят, что капитализм, или мотив прибыли, заставляет нас сопереживать и сочувствовать друг другу, даже если на самом деле в глубине душе мы этого вовсе не чувствуем. Ориентированность Форда на получение прибыли, которая позволяла бы ему непрерывно улучшать свой бизнес, привела к тому, что он стал платить рабочим зарплату выше средней.
К счастью для Форда – и для всех, кто водит автомобиль – ему не пришлось столкнуться с теми непомерными налоговыми ставками, которые приходится терпеть корпорациям сегодня. Низкие налоги на прибыли корпораций позволяют компаниям реинвестировать в уже начатые проекты и экспериментировать с новыми идеями.
Кинокартина «Французский связной» получила премию «Оскар» как лучший фильм 1971 г. В результате актер Джин Хэкмен стал звездой, малоизвестный режиссер документальных фильмов Уильям Фридкин превратился в знаменитого голливудского постановщика, перед которым были открыты все двери, а зрители впервые смогли прочувствовать на большом экране захватывающую атмосферу стремительных автомобильных погонь. Однако этот фильм мог и не выйти. В мемуарах под названием «Связной Фридкин» режиссер вспоминает, как они с продюсером Филипом Д'Антони «два года носились со сценарием "Французского связного"… Мы предлагали его всем киностудиям и везде получали отказ»{25}.
19
Tim Reuter and Brian Tan, «The Fall and Rise of Detroit? Cartels, Cronies, and Uber Cars,»
22
«Corporate Tax By Country,»