5) продолжение полета после возникновения аварийной ситуации с выходом космического челнока на околоземную орбиту. После нескольких витков ожидания осуществлялась посадка на полосу вблизи стартового комплекса или на запасной аэродром;
6) продолжение полета с выходом орбитальной ступени «Спейс шаттла» на орбиту для последующей эвакуации ее экипажа и, возможно, даже ее полезной нагрузки с помощью других космических кораблей, запущенных с Земли;
7) прерывание полета на участке выведения в том, случае, когда орбитальная ступень получала настолько серьезные повреждения, что ни один из описанных выше режимов полета осуществить бы не удавалось. В этом случае была возможна посадка корабля на воду или, -при аварийной ситуации на ранних этапах участка выведения, - приземление его на восточном побережье США. Для таких посадок могли быть использованы посадочные полосы в США (международные аэропорты Бангор, Уилмингтон, Пис в Портсмуте (штат Нью-Хэмпшир) и Атлантик-Сити (штат Нью-Джерси), аэропорт им. Фрэнсиса С.Джэбрэски на Лонг-Айленд (штат Нью-Йорк), воздушная станция Морской пехоты США Черри-пойнт (штат Северная Каролина), NAS Oceana и авиационный центр на о. Уоллопс (штат Виргиния), база ВВС Довер в штате Делавэр, Otis ANGB в штате Массачусетс) и в Канаде (Галифакс (провинция Новая Шотландия), Стэфенвилль, Сент-Джонс, Гандер, Гуус-Бэй Ньюфаундленд).
Окончательно облик «Спейс шаттла» был утвержден в марте 1972 года на базе разработанного в Хьюстоне проекта MSC-040С.
26 июля 1972 года был подписан контракт с отделением космических транспортных систем компании North American Rockwell на общую сумму 2,6 миллиардов долларов. Компания должна была спроектировать орбитальную ступень «Спейс шаттла», а также изготовить два стендовых и два летных корабля. Разработку боковых ускорителей поручили United Space Boosters Inc., их твердотопливных двигателей - Morton Thiokol, маршевых двигателей шаттла - Rocketdyne, внешнего топливного бака - Martin Marietta.
В начале 70-х годов двадцатого века разработка космической многоразовой системы «Спейс шаттл» оценивалась в 5,15 миллиардов долларов. Расчет оказался, мягко говоря, не совсем верным: стоимость всей системы возросла с 5,15 миллиардов долларов в ценах 1971 года до 10,1 миллиарда долларов в ценах 1982 года. Первоначально предполагалось, что стоимость одного пуска «Спейс шаттла» составит 10,5 миллионов долларов. Но в итоге один пуск космического челнока подорожал до 240 миллионов долларов.
В начале 70-х годов минувшего века разработкой и изготовлением «Спейс шаттла» занялись десятки и сотни тысяч первоклассных специалистов из самых разных отраслей знаний. Разумеется, такая научно-техническая и производственная «мобилизация» промышленных и людских ресурсов не могла остаться вне внимания советского руководства – тем более, что многое совершенно открыто освещалось в средствах массовой информации, - и не вызвать беспокойства: не скрывается ли за развертыванием нового космического проекта нечто большее, чем создание просто многоразового средства выведения полезных нагрузок на околоземную орбиту?
2. Кто инициировал подготовку отчета о «пикирующем шаттле»?
Перед рассмотрением отчета о военном применении программы «Спейс шаттл» остановимся на вопросе его авторства.
Казалось бы, в чем вопрос? На первой странице отчета «Анализ возможных целей создания многоразовой космической транспортной системы США. Space Shuttle» имеются подписи директора Института прикладной математики Академии наук СССР академика М.В.Келдыша, утвердившего разработку, Д.Е.Охоцимского, как заведующего отделом № 5 ИПМ АН СССР, и самого Ю.Г.Сихарулидзе – как исполнителя работы. Значит, автор отчета – именно Юрий Георгиевич Сихарулидзе.
Но кто инициировал эту работу? Кому должны воздать должное историки советской космонавтики? Попробуем разобраться в этом вопросе.