7. Как одеть «шаттл» в военную форму
Третий раздел отчета, названный «Военное применение космического самолета», посвящен собственно оценке Ю.Г.Сихарулидзе милитаристского характера программы «Спейс шаттл».
Эта оценка изложена на 6 страницах в тексте отчета (плюс три страницы графики в приложении). Для сравнения: оценка возможностей межорбитального буксира занимает 1 страницу, научных и технологических задач программы «Спейс шаттл» – полторы страницы. То есть автор даже в структуре отчета показывает довлеющую роль именно милитаристской составляющей проекта американской многоразовой космической системы.
Аргументы, приведенные Ю.Г.Сихарулидзе в этой части отчета, требуют детального рассмотрения. Этим мы и займется, рассматривая каждое утверждение автора поочередно и по отдельности их комментируя.
Утверждение № 1
«При одинаковой стартовой массе полезная нагрузка, выводимая на орбиту с помощью многоразовой системы, оказывается почти в 3 раза меньше по массе, чем в случае применения одноразовой ракеты-носителя. Из-за большой собственной массы КС он не может совершать значительных маневров на орбите».
Комментарий № 1
И этот факт сам по себе не должен вызывать удивления: ведь «Спейс шаттл» и задумывался изначально - по крайней мере, после официального утверждения программы 5 января 1972 года Президентом США Ричардом Никсоном, - как своего рода пилотируемая ракета-носитель. Снижение полезной нагрузки шаттла по сравнению с одноразовой ракетой класса «Сатурн-5» связано именно с многоразовостью крылатой космической системы. Однако даже при этих ограничениях шаттл все же смог стать и транспортным средством для долговременных орбитальных станций («Мир» и МКС), и носителем автономных модулей (в том числе и научных – таких как лаборатория «Спейслэб»). То есть даже превзошел по своим реальным возможностям одноразовые транспортные корабли.
Утверждение № 2
«…Основные цели создания новой многоразовой космической транспортной системы должны быть связаны с применением летательного аппарата самолетной конфигурации, т.е. обладающего большим аэродинамическим качеством. Преимущества КС проявляются только при движении в атмосфере».
Комментарий № 2
Все преимущества - впрочем, как и недостатки, - космической системы «Спейс шаттл», прежде всего, связаны с заложенной в нее многоразовостью, которую реализовали, в том числе, и на основе крылатой орбитальной ступени.
Целый ряд преимуществ космического челнока над одноразовыми космическими кораблями Ю.Г.Сихарулидзе упорно не замечает. Например, наличие на орбитальной ступени обширного грузового отсека давало возможность транспортировать достаточно большие полезные нагрузки, осуществлять ремонт на орбите и возвращать поврежденные спутники на Землю.
Утверждение № 3
У «Спейс шаттла» имеются «большие маневренные возможности, позволяющие производить посадку после первого витка. Поэтому следует ожидать, что одно из основных назначений КС связано с полетом по одновитковой траектории и посадкой на аэродром базы ВВС Ванденберг.
Если бы посадка через один виток рассматривалась только в качестве аварийной, то требование большой боковой дальности должно было бы выдвигаться не ВВС, а НАСА».
Комментарий № 3
В программе «Спейс шаттл» одновитковая траектория с посадкой после облета Земли рассматривалась только в качестве аварийного режима при аварии на участке выведения на околоземную орбиту. Об этом совершенно открыто сообщалось, например, в докладе «Status report for the Committee on Science and Astronautics U. S. House of representatives Washington, 1974», который в 1975-1976 годах имелся в распоряжении Ю.Г.Сихарулидзе.
Очень непросто за один виток реализовать в условиях реального космического полета любую достаточно сложную научную или военную программу. Во-первых, требуется время на проверку оборудования корабля после выхода его на орбиту и полного включения всех его бортовых систем. Во-вторых, необходим хотя бы минимальный период адаптации космонавтов к условиям невесомости для обеспечения их уверенной работоспособности. В-третьих, реальные орбитальные операции занимают времени больше, чем время, необходимое на одновитковый полет.
В истории космонавтики уже были случаи попыток выполнения сложных операций на первом витке космического полета. Так, в октябре 1968 года Г.Т.Береговой пытался на первом же витке выполнить стыковку космического корабля «Союз-3» с беспилотным кораблем «Союз-2». Стыковка сорвалась по причине неадекватной реакции космонавта на условия космического полета и плохого планирования орбитальных операций при подготовке к старту в космос. Вдумаемся, космонавт только что перенес стартовые перегрузки и предстартовое волнение. А тут сразу же еще одно испытание – длительная невесомость. Не имея достаточно времени, чтобы привыкнуть к состоянию невесомости, «подвешенности» внутренних органов, головокружению и неприятным ощущениям периодически подкатывающей тошноты, космонавт должен еще осуществлять какие-то работы! Вот как описывал свои ощущения на орбите сразу после старта дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР Олег Григорьевич Макаров в очерке для сборника «Салют-6»: орбиты мира и дружбы»:
«Если человек сидит в кресле, то ему может показаться, что он висит на ремнях кресла вниз головой. Может показаться, что он лежит то на груди, то на спине, то на боку – эти иллюзии называются иллюзиями переворачивания. Может создаться иллюзия беспрерывного падения. Ложная информация поступает и от полукружных каналов: человеку может показаться, что он находится в постоянном вращении, которое ему никак не удается остановить. Все эти явления сопровождаются беспокойством и потерей общей ориентировки в пространстве» [17].
Что касается «Спейс шаттла», то уже первый анализ планируемых на нем полетных операций показал невозможность решения ни научных, ни военных задач при одновитковых полетах. Поэтому практически изначально одновитковые полеты рассматривались лишь как возможность скорейшим образом вернуть космический корабль на Землю практически к месту старта, сохранив при этом дорогостоящую полезную нагрузку (гражданскую или военную).
В связи с почти полным отказом от одноразовых ракет-носителей, планировавшимся к концу 70-х, именно на шаттлы возлагалась обязанность осуществлять вывод на земную орбиту всех перспективных аппаратов Министерства обороны США, Центрального разведывательного управления и Агентства национальной безопасности США и других ведомств. Поскольку именно Министерство обороны США планировало для военных целей использовать космодром на базе Ванденберг, то и посадку «Спейс шаттла» после первого витка в районе базы Ванденберг должно было заявить именно МО США в лице ВВС, которым принадлежали все структуры, связанные с военными аэродромами. Ведь нужно было обеспечить возможность бокового маневра для орбитального корабля до 2040 километров, чтобы гарантировать безопасность и удобство его посадки на ограниченное количество военных аэродромов и запасных полос. Что и было армейцами США сделано. Более того, именно американские военные заявили и еще целый ряд своих требований к системе «Спейс шаттл», а именно:
- космическая система должна быть способна выводить на орбиту полезный груз до 29,5 тонн;
- возвращать на Землю полезную нагрузку до 14,5 тонн;
- иметь размер грузового отсека не менее 18 метров длиной и не менее 4,5 метров в диаметре.
Кроме того, еще до подключения к программе «Спейс шаттл» специалистов Министерства обороны США, на этапе самого первичного проектирования, орбитальная ступень будущего шаттла уже предусматривалась крылатой. Это означает, что, обладая довольно высоким аэродинамическим качеством, она была способна совершать в атмосфере боковые маневры с последующей посадкой на специальную посадочную полосу рядом с местом запуска. Еще до появления «военного участия» в программе «Спейс шаттл» такая посадочная полоса начала обустраиваться на космодроме им. Кеннеди на мысе Канаверал. Для посадки на нее шаттл уже должен был иметь возможность совершать боковые маневры в атмосфере. Эта способность шаттла была заложена в его конструкцию именно проектантами из НАСА, а вовсе не американскими военными.