И я действительно так считал, пока не попал в НАСА и не начал принимать участие в имитациях запуска космического шаттла, отслеживая работу основных двигателей и систем связи, а также электрических, гидравлических и топливных систем, одновременно находясь на связи с экипажем, а также с центром управления полетом. Я нашел кое-что посерьезнее, чем просто быть ведущим пилотом F-16. По моему скромному мнению, действительно хорошие экипаж и команда по управлению полетом – кульминация того, на что способны люди. Это было филигранной работой, которая больше уже не сможет повториться, потому что новые корабли, запущенные в производство, намного проще шаттла и более автоматизированы.
Летая на шаттле последние годы, я допустил достаточно много ошибок. Один случай мне особенно запомнился. Это было в исследовательском центре имени Эймса НАСА в Маунтин-Вью, штат Калифорния. Чтобы добраться туда, нам пришлось лететь на нашем Т-38 из Хьюстона в Калифорнию, дважды приземляясь для дозаправки. В исследовательском центре имени Эймса был симулятор полного движения, так называемый VMS, который позволял нам практиковаться в посадке шаттла – с захода на посадку до приземления. Мы могли тренировать всю процедуру, вплоть до остановки колес. Уникальная особенность этого симулятора состояла в том, что он двигался вверх-вниз-влево-вправо более чем на восемнадцать метров, давая экипажу реалистичные сигналы движения при посадке и выкате. В тот раз я опоздал и сразу же после приземления моего Т-38 вскочил в пикап и помчался к VMS. Как пилот шаттла я отвечал за развертывание шасси и парашюта, в то время как мой коллега и командир фактически сажал шаттл. Запыхавшись, я запрыгнул в симулятор, и мы начали первую пробежку, нырнув к взлетно-посадочной полосе под углом 20 градусов. Когда коллега поднял нос орбитального аппарата для мягкой посадки, моя задача была проста: привести шасси в состояние готовности, когда мы спустимся на высоту 600 метров над взлетно-посадочной полосой, и привести их в действие на высоте 90 метров. После приземления я бы использовал грузовой парашют, чтобы замедлить движение шаттла. К сожалению, я слишком спешил и не позволил мозгу замедлиться, чтобы перестроиться на то, что мы делали. Когда мы приблизились к взлетно-посадочной полосе, я сделал стандартные вызовы командиру – 3000 метров, 2000 метров, 1500 метров, радиовысотомер хороший, 900 метров, 600 метров, – когда командир крикнул: «Включите шасси». Я быстро нажал кнопки, чтобы задействовать парашют, вместо того, чтобы выпустить шасси. Ну, даже если вы не специалист в области ракетостроения, вы, вероятно, можете себе представить, что шаттл не может хорошо лететь, когда за ним тянется гигантский парашют, и, несмотря на все мои усилия немедленно сбросить его, после произнесения непечатного выражения «#!@$&!$» мы сразу же потерпели крушение.
И знаете что? Я больше никогда так не делал. В течение многих лет после этого инцидента я ни разу не ошибался ни с шасси, ни с парашютными кнопками, ни со всей последовательностью посадки. Так что, несмотря на то, что это было смешно, неловко и стоило мне пива за ужином, этот инцидент оказался полезным. Ошибка, совершенная во время полета на симуляторе, – действительно хорошая вещь, если оступившийся член экипажа все понял и усвоил. Наилучший способ научиться для меня – это допускать оплошности. Если я занимался на симуляторе и все шло хорошо, то я ничего особенного не усваивал. Но когда делал ошибки, я извлекал из них самые полезные уроки. Вам бы просто не хотелось, чтобы у вас вошло в привычку такое безмозглое занятие, как крушение шаттла, поскольку босс даст вам профессиональное напутствие: «Поищи себе что-нибудь другое».
Когда я летал на F-16, я был пилотом-экспертом и во время контрольных проверок тестировал навыки коллег, что служило своего рода гарантией того, что они смогут безопасно летать и выполнять различные задачи.
Во время одной из экстренных контрольных проверок (ЭКП) я тестировал навыки одного из моих товарищей по эскадрилье. Он отрабатывал на симуляторе ситуацию с отказом двигателя, ему предстояло посадить 1-двигательный самолет «Вайпер». Коллега поработал не очень хорошо, и во время дебрифинга я немного побеседовал с ним о его технике посадки самолета с заглохшим двигателем. Итак, через несколько недель мы вдвоем летели над северным Ираком, когда у него произошел фактический отказ двигателя, его самолет превратился в планер весом более 13 тонн, плывущий в воздушном пространстве над территорией противника (когда произошел этот инцидент, Саддам Хусейн все еще был у власти). И мой коллега проделал поистине удивительную работу и практически безошибочно довел свой неисправный самолет до отдаленного аэродрома через границу с Турцией. За это он совершенно заслуженно получил медаль, и через несколько лет, когда данные об этом инциденте были рассекречены, о нем даже написали в национальной прессе. Это прекрасный пример, объясняющий необходимость тренировок на симуляторах: вы совершаете ошибки, знакомитесь со сложными процедурами и в момент, когда они происходят в реальности, когда ваша задница оказывается на передовой, уровень стресса зашкаливает и вас практически вдавливает в сиденье вашего кресла, вы делаете то, что следует делать. То же самое происходит и в шаттле. Некоторые обычно говорят: «Тренируйся так, как если бы это было в бою». Я же всегда говорю: «Тренируйся еще более усердно, чем в боевых условиях». Потому что когда наступит день запуска, вы будете готовы ко всему. И дополнительным бонусом будет то, что на шаттле не окажется Сим-Супсов. Слава Богу.