Полярный летчик должен быть хорошим радистом, чтобы всегда уметь связаться по радио с землей и сообщить, где находится самолет, а в случае несчастья рассказать, какая требуется помощь.
И наконец, самое главное, полярный летчик должен уметь всегда, в любое время суток, безошибочно определить место, где находится самолет. Он должен быть хорошим штурманом.
Зачем нужен штурман на самолете? Представьте себе, что вы летчик и вылетели на самолете, скажем, из Москвы в Воронеж. Перед вами лежит карта полета. На ней чертой проведен маршрут — путь, по которому вы должны вести самолет. Вы знаете, с какой скоростью летит ваш самолет. Скажем, он летит двести километров в час. По пути у вас лежит город Рязань. Он от Москвы как раз в двухстах километрах. Вы летите час и смотрите вниз. Внизу — город. Значит, вы летите правильно.
Но представьте себе, что самолет летит в Арктике. Внизу — однообразная ледяная пустыня. Куда ни глянь — ни деревца, ни кустика. Нет ни городов, ни деревень — ничего. Самолет летит час, два, три. Летит сквозь пургу, сквозь туман, над облаками.
Дует сильный ветер, и вы не знаете, с какой скоростью летит самолет. Перед вами карта, но что на ней изображено? Белая, снежная пустыня… Как же определить, в каким точно месте находится самолет?
Здесь на помощь летчику приходит очень сложная наука — астрономия. Это наука о небе, о звездах, о луне, о солнце. Зная расположение светил на небе, летчик может с помощью особых инструментов очень точно определить место, над которым летит его самолет.
За пять лет работы в Арктике я научился водить самолет в любую пургу, хорошо знал моторы самолета и мог переговариваться с землей по радио. Но мне хотелось получше изучить штурманское дело. Я и отправился в плаванье на ледоколе, с тем чтобы научиться у морских штурманов астрономии.
Вернувшись в Москву, принялся я готовить свой самолет к полету на полюс. Времени оставалось мало. Весна подступала к Москве. На аэродроме появились лужи, и командование экспедиции торопило с отлетом. Самолеты были тяжело нагружены, и мы боялись, что не сможем подняться в воздух с талого снега.
За день перед отлетом нас позвал к себе Отто Юльевич Шмидт и объявил, что завтра утром вылетаем. Посоветовал всем получше выспаться на дорогу.
Едва стало рассветать, я приехал на аэродром.
В полумраке рассвета грозно маячили вдали фигуры огромных самолетов. Около них, несмотря на ранний час, уже суетились люди.
С краю аэродрома, отдельно от всей эскадры, стоял мой самолет. По сравнению с остальными, он был чуть не вдвое меньше. Вместо четырех моторов у него было только два. Легкий и тонкий, он казался какой-то диковинной птицей, присевшей на землю, чтобы через мгновение опять взлететь.
Сначала думали послать на полюс четыре больших самолета. Но потом решили прибавить к ним пятый, легкий самолет — разведчик. На этом самолете должен лететь я впереди всей эскадры и сообщать по радио, какая по дороге погода.
В девять часов утра я получил приказ о вылете.
Заревели моторы самолета. Я сел на свое место, помахал провожающем рукавицей и захлопнул люк. Впереди меня, в носовой кабине, сидел за своими приборами штурман Волков. Сзади, за перегородкой, куда вела узенькая дверца, копошились два механика. Стартер взмахнул флажком, и самолет с надписью на крыльях «СССР-Н-166», покачиваясь, побежал по снегу. Поднявшись в воздух, я сделал прощальный круг над аэродромом и повернул на север. Через два часа следом за мной вылетели тяжелые самолеты.
Северная воздушная экспедиция началась.
До Нарьян-Мара лететь было хорошо. Погода нас баловала. Нарьян-Мар — наша последняя воздушная станция на Большой земле. Дальше уже начинается настоящая Арктика с ее изменчивой, капризной погодой.
Из Нарьян-Мара мне приказали лететь прямо на остров Рудольфа через море, нигде не останавливаясь. Это очень далекий путь. Поэтому пришлось доотказа загрузить самолет бензином. Он едва поднялся в воздух. Управлять таким тяжело нагруженным самолетом очень трудно. Помимо уменья, нужна и большая физическая сила. Я был одним пилотом на самолете. Помощника нет, и сменить, на случай усталости, некому.