В начале нового века группой инженеров по инициативе российского предпринимателя, «железнодорожного короля» Николая фон Мекка был разработан проект московского метрополитена. В 1902 году Московская дума его отвергла. Не последнюю роль в этом сыграл Сергей Нилус, известный как публикатор «Протоколов Сионских мудрецов», полагавший, что метрополитен – это происки «слуг антихристовых, вредное и греховное сооружение».
В 1920-е годы москвичи в основном передвигались на трамвае, всегда переполненном. Ни в одной столице мира трамвай не перевозил столько пассажиров – только в 1930 году их число составило один миллиард. Ну а те, кто побогаче, нанимали извозчика – с лихача на метро собирался пересесть падкий на все новое Маяковский.
Жаль, не успел. Возглавивший Москву в год смерти поэта Лазарь Каганович занялся строительством метро вплотную. «Метростроевцы часто спрашивали себя, когда же отдыхает Лазарь Моисеевич, – написано в книге „Метро“, изданной в 1937 году „Детгизом“ для детей старшего возраста. – Они видели товарища Кагановича у себя под землей и в 9 часов утра, и в 3 часа дня, и в 4 часа ночи».
Понятно, имя Николая фон Мекка никто не вспоминал, хотя и на этом этапе во всем этом участвовал коллектив фонмекковских инженеров-проектировщиков, уже без него, расстрелянного без суда в 1929 году.
Стройке был присвоен статус ударной, она получила право на приоритетное обеспечение ресурсами. Тринадцать первых станций метро и перегонов между ними построили всего за четыре года. 15 мая 1935 года, в день открытия регулярного пассажирского движения, по всему городу шли массовые гулянья, сравнимые по размаху с революционными торжествами. Накануне на всех фабриках и заводах не стихали митинги. Над Москвой кружил агитационный самолет «Максим Горький», самый большой самолет того времени, с громкоговорящей радиоустановкой «Голос с неба» на борту. Через несколько дней после открытия метро он упадет во время демонстрационного полета.
Долго не смолкавшими «ура» и возгласами «Да здравствует наш Сталин!» встретили вождя участники торжественного заседания в Колонном зале. Первым, понятно, выступил он сам (впервые под кинопленку), затем – передовики, после чего председательствовавший Николай Булганин объявил о закрытии заседания. Объявил, как писали в советских романах, «с доброй улыбкой», намекая, что это он не всерьез. Потому что публика ждала выступления «лучшего метростроевца товарища Кагановича» и стала скандировать его имя, в чем, разумеется, не было никакой самодеятельности. И тот вышел на трибуну.
С этого дня московское метро стало носить имя Кагановича. В 1955 году Никита Хрущёв, в 1930-е годы бывший правой рукой Кагановича, переименовал метро в честь «великого Ленина». Это случилось после открытия ленинградского метро, которому сразу присвоили имя вождя революции. Кагановичу подсластили пилюлю станцией «Охотный ряд», переименованной в «Имени Кагановича». Через два года «дорогой Никита Сергеевич» расправился с «антипартийной группой в составе Молотова, Маленкова, Кагановича и примкнувшего к ним Шепилова», пожелавших сместить Хрущёва с должности, и имя Кагановича навсегда ушло из топонимики метрополитена.
«Метрополитен Парижа. Здесь все подчинено интересам капиталистической наживы. Пассажиров мутит от спертого воздуха… Оформление парижского метро неряшливо и убого, освещение очень тусклое» («Архитектура московского метро имени Л.М.Кагановича»). И, правда, разработчики метро в Нью-Йорке, Париже, Лондоне и Берлине относились к нему лишь как к одному из видов транспорта. На Западе подземки не украшали, это было чисто советское изобретение. При строительстве московской подземки возобладал иной, идеологический подход: метро должно было поражать воображение пассажиров картиной будущего – коммунизма. Как сказал Каганович, выступая в Колонном зале, «что ни станция, то дворец, что ни дворец, то по-особому оформленный!»