— Да, — говорит директор, — история неприятная. Но она нетипична для нашего коллектива, который…
— Возможно, — соглашался я. — Типизировать этот случай нельзя. Очень уж он уникален. Три приказа об одной премии! Поставьте себя на место премируемого… Такое премирование не столько вдохновляет, сколько отбивает охоту работать.
— А за что ее премировать, если она не справляется с работой? — возмущается директор. — Когда весь коллектив трудится…
— Простите, — перебиваю я, — но, насколько мне известно, Шахова работает в институте пять лет. И все пять лет она не справляется?
— Конечно!
— И, несмотря на это, совсем недавно по вашему представлению она получила медаль ВДНХ? А три года назад после длительного исполнения обязанностей начальника отдела вы утвердили ее в этой должности?
— Видите ли, — говорит директор, — мы выяснили, что микроклимат в ее отделе… как бы сказать… не очень… А микроклимат — это чрезвычайно важно. Он должен способствовать работе.
И тут Юрий Васильевич был абсолютно прав. Хороший микроклимат — вещь в высшей степени необходимая.
ЗАМОК С СЕКРЕТОМ
Звонок разорвал ночную тишину.
— Дежурный по линейному отделению милиции слушает!
— Товарищ дежурный, — возбужденно проговорила трубка. — Говорят со станции Свердловск-товарный. Прибыл вагон с сорванной пломбой. В вагоне крупная недостача?
— С чем вагон?
— С запчастями автомашин. Пришлите представителя.
— …Алло, милиция? Вскрыт вагон с телевизорами. Срочно выезжайте!
— …Говорят со станции Звезда. Задержаны трое подростков. Грабили товарные вагоны…
Однако хватит милицейской хроники. Посвятим читателя в суть проблемы.
Когда-то было иначе. Железнодорожный вор забирался в классный вагон и умыкал вещички у зазевавшегося пассажира. Если ограбленный поднимал шум, вора спасало профессиональное умение прыгать на ходу поезда.
С тех давних пор ряды воров-профессионалов заметно поредели. Красть стали дилетанты. Эти бестии рассудили, что похищение чемоданов с личным барахлишком не окупается: риску много, а добычи — на грош. К тому же и прыгучесть не отработана. Взоры любителей-похитителей обратились на тихие полустанки, разъезды и остановочные пункты, где днями и неделями без призора стоит товарняк.
Дилетанты открывали вагоны и тащили все, что плохо лежит: запчасти для комбайнов и мешки с кукурузной мукой, астраханские арбузы и детские горшочки, свиную тушенку и телевизоры с цветным изображением. Из цистерн вычерпывали вино «Портвейн-777» и тут же у насыпи дегустировали.
Забили тревогу грузоотправители и грузополучатели — они терпели убытки. Заволновалось Министерство путей сообщения — оно платило штрафы за исчезнувшие грузы. Забеспокоилась транспортная милиция — работы прибавилось, у каждого вагона милиционера не поставишь, а станций и полустанков тыща.
В этой обстановке нервозности и озабоченности прозвучал чистый голос разума:
— А почему бы нам, собственно, не повесить такой замок, чтоб ни один вор не смог открыть? Какой-нибудь этакий замочек с секретом?
Это была замечательная мысль. Со времени изобретения античным умельцем Глауконом первого в мире замка как раз в субботу минуло три тысячи лет. За этот период человечество напридумывало щеколды, амбарные замки и самозапирающиеся камеры хранения ручного багажа. И только в области вагонных запоров зияла недопустимая брешь. Но, спрашивается, почему свой собственный чемоданчик мы держим на замке, а государственный вагон — на честном слове?
Делу был немедленно дан ход, и оно было поставлено на солидную научную основу: новые запорные устройства для вагонов, а также винных цистерн поручили разработать одному из научно-исследовательских институтов.
Кузнец Глаукон работал в одиночку. Если не считать мальчика, раздувавшего горн.
Современные специалисты по замкам не столь легкомысленны. В Москве (где находится институт) и в Свердловске (где размещается его отделение) были созданы особые группы по обеспечению сохранности грузов. В связи с чем в штат ввели дополнительные должности научных сотрудников, обеспечив их соответствующими окладами. Эпоха НТР требовала коллективизации, стимуляции и организации.
Организация была четкой: старшие и младшие научные сотрудники аккуратно ходили на службу, в обеденный перерыв бегали в столовую, а к концу рабочего дня спешили домой. Дважды в месяц они подходили к кассе за получкой, а один раз в год уезжали в отпуск к теплому морю. Все эти виды движения создавали хороший рабочий ритм.
В хорошем ритме прошло три года. По свидетельству сослуживцев, руководитель темы успел за это время создать любопытный труд о значении запорных устройств на транспорте. И очень разумно: диссертабельность материала не вызывала сомнений, а значение указанных устройств росло не по дням, а по часам, ибо воры все это время тоже не дремали.
Что же касается конкретно запоров, то и тут был полный ажур: поступающие предложения регистрировались, изучались и затем обоснованно отвергались.
И вдруг раздался возглас:
— Эврика!
Один из инженеров придумал устройство для вагонов. Именно такое — с секретом. И как ни странно, в одиночку.
Уязвленные в самое сердце ученые мужи поднатужились и на этот раз коллективно создали электронное устройство для запирания люков винных цистерн.
Брезжили перемены. Эпоха железнодорожных краж, наносящих крупный ущерб государству, дышала на ладан. Пьянчуги допивали последние литры дармового вина.
А дальше все развивалось в бешеном темпе.
Чертежи замков срочно передали на Свердловский опытный завод. Завод спешно изготовил опытные образцы.
Опытные образцы в экстренном порядке одобрило Министерство путей сообщения.
Потом устройство для запирания цистерн демонстрировалось во Всесоюзном научно-исследовательском институте виноделия и виноградарства «Магарач» (по заказу которого было сделано).
«Магарач» поглядел на чудо техники и скорчил кислую мину.
— Вообще-то, — сказал «Магарач», — я, конечно, заплачу за эту работу обещанные пять тысяч. Но, честно говоря, эта штука мне не годится. Громоздкая она и неудобная.
После чего опытный образец устройства для запирания люков цистерн пополнил собой коллекцию сувениров ВНИИ «Магарач».
А замок для вагонов решили испытывать.
Пять вагонов, снабженных новыми запорными устройствами, готовились в дальний рейс. На коротких рейсах они показали себя с самой лучшей стороны. Ни один вор не пробрался в эти вагоны. Но вот вопрос: что будет, если отправить их на другую железную дорогу? В край непуганых воров.
Вложив в замки особые пломбы и записав номера вагонов, вес груза и прочие железнодорожные реквизиты, научные сотрудники вместе с представителями управления Свердловской дороги воскликнули:
— Ну, как говорится, с богом!
И вагоны покатили.
Но тут случился конфуз.
Конфуз случился не сразу, а через некоторое время, когда вагоны докатились до одной маленькой станции, где их должны были разгрузить.
На этой станции понятия не имели об экспериментах с запорными устройствами. То ли станционных работников забыли известить, то ли ученые мужи решили проверить: а смогут ли тамошние железнодорожники самостоятельно раскрыть секрет замка?
Сначала железнодорожники попробовали открыть вагоны старым способом. Не вышло. Может, замок заело?
Нажали. Запоры не поддавались.
Их били кувалдой, ковыряли, царапали, кусали. Запоры стояли насмерть. Их, по всей вероятности, мог открыть лишь знаменитый на весь мир специалист по вскрытию сейфов Гарри Гудини, но он к тому времени умер.
И тогда запоры срезали автогеном. Ведь разгружать вагоны в конце концов надо!