Постепенно вслед за «Ионавой» в зону вошло еще несколько судов «Запрыбы» и «Азчеррыбы». Ответственной за этот район промысла была «Запрыба», и посему временным начальником промрайона назначили меня. Я чувствовал себя не совсем уверенно на этой адмиральской должности. Нужно было вести радиосоветы капитанов, принимать решения о местах наилучшего скопления кальмара (мы ловили в этот период в основном его), спрашивать о причине невыполнения суточного плана. Я всё это делал и боялся сказать капитанам других судов, что делаю первый рейс на крупнотоннажном судне. Но «Ионава» работала неплохо, и никто не мог заподозрить, что я неопытен. Когда кальмар с малых глубин ушёл за зону, в нейтральные воды, я, не задумываясь, разрешил нашей группе судов выйти из зоны. Рижский капитан Позняк первым поднял трал с 70 тоннами кальмара, и вся наша группа дружно последовала его примеру. Ровно неделю мы морозили по максимуму, и эта неделя за зоной позволила нам выполнить рейсовый план. Но вот какой-то клерк в министерстве, случайно просматривая наши координаты, схватился за голову: как это так, суда с аргентинской лицензией на борту работают в нейтральных водах! Мало что мы отдаем 14 % пойманного не в Аргентине кальмара за лицензию, так еще даём рецидив распространить аргентинскую зону за 200 миль. Как бы чего не вышло. Вернуть всех в зону! Лучше ничего не ловить, но соблюдать букву договора. Примерно такую шифровку я получил из МРХ. На радиосовете с капитанами мы решили показывать в суточных сводках координаты зоны, а ловить там, где есть кальмар. Кажется, это было единственным моим смелым и правильным решением как начальника промрайона. После рейса, приехав в Ригу, в «Запрыбу», докладывать о работе, я встретился с начальником Главка Соколовым. «Ваше решение, — сказал он мне, — было совершенно правильным. Ловить надо там, где есть рыба. Молодец!»
Работа в зоне Аргентины была не тем прииском, где можно грести золото лопатой. Рыбный промысел всегда труден. Трудным был он и здесь. Круглосуточное напряжение для всей команды. Хлеб рыбака — тяжелый хлеб. Единственным утешением для капитанов и штурманов было отсутствие большого флота (только 12 советских судов на обширный регион), что позволяло работать чуть спокойнее, без нервотрёпки при расхождении на встречных курсах.
Выгрузка мороженой продукции производилась на транспортные рефрижераторы на рейде порта Пунта-Килья, расположенном в устье реки Санта-Крус. Фарватер, ведущий через бар, был очень сложный, а аргентинские лоцманы, прибывшие сюда из Буэнос-Айреса, были недостаточно опытными. Первый советский ТР «Молодая Гвардия» с лоцманом Дубровским коснулся грунта на баре через 3 часа после полной воды. Учась на этой ошибке лоцмана и капитана, мы всегда заходили и выходили только в полную воду, и я никогда не доверял лоцманам при проходе мелководья. На нашем мостике была правильная расстановка штурманов, и мы имели каждые 2–3 минуты обсервованное место. Мне запомнился один выход из порта в ночное время (это было, кажется, во втором рейсе). Старший помощник капитана Бикульчюс Бронюс работал с картой, 2-й штурман по РЛС брал расстояние до двух мысов, 3-й штурман брал пеленг маяка на крыле мостика. По моей команде делались замеры, и Бронюс сразу наносил точку на карте. Приливоотливное течение здесь порой достигало скорости 5–6 узлов, и удерживать судно на фарватере позволяло только одно: частые обсервации. Когда мы прошли бар, пожилой лоцман, молча наблюдавший нашу работу, подошёл ко мне и пожал руку: «Прекрасная организация, капитан!» Позже в журнале «Рыбное хозяйство» была напечатана моя статья «Особенности захода в порт Пунта-Килья». Швартовку к борту транспортного рефрижератора по аргентинским правилам должен делать лоцман. Но мы, капитаны промысловых судов, швартовались так часто и имеем такую большую практику швартовки в открытом море, что вряд ли какой-нибудь портовый лоцман мог сравниться с нами. Для меня процесс швартовки всегда был актом творчества. Мозг направленно работает, оценивая быстро меняющуюся обстановку каждую секунду. «15 лево, ВРШ 5 вперед, прямо руль, ВРШ 10, руль 20 право, прямо руль, ВРШ 3» — все эти команды сказаны и исполнены в течение 10 секунд. Ты видишь волну и ветер. Ветер никогда не дует постоянно, ветер всегда может отбросить судно в сторону или назад, если руль и разворот лопастей гребного винта на одну секунду окажутся в ненадлежащем положении. Здесь не говорится о швартовке в штиль или при слабом ветре. (Кто может сказать, что мы избалованы штилями? Рыба не водится в штилевой зоне, ей нужен ветер и течения, ей нужно движения воды.) Поэтому научиться чувствовать судно, научиться чувствовать себя единым целым с судном — непростая наука. Я помню одну из первых моих швартовок на СРТ к борту плавбазы «Рыбацкая Слава» в Северном море, куда она вышла на ходовые и производственные испытания. Плавбаза стояла на якоре. Погода была тихая. Мы взяли носовой швартов, и в этот момент, когда нос был привязан и траулер ограничен в возможностях маневрирования, течение отбило далеко нашу корму от борта плавбазы, с которой не успели вовремя подать кормовой швартов. Семен Михайлович Рудницкий, капитан плавбазы, смотрел с палубы с улыбкой на мои попытки подбить корму. Не шла проклятая корма никак к плавбазе. Почти час длились мои и экипажа мучения, пока, наконец, Семен Михайлович не сказал: «Мы поможем, сейчас включим активный руль».