Обычно судно отправлялось в рейс после ремонта. Это мог быть заводской ремонт или межрейсовый профилактический, и всегда после него нужно было закрывать Регистровые документы, т. е. документы, подтверждающие исправное техническое состояние судна. В инспекции Регистра СССР трудились, как правило, опытные инженеры, имевшие многолетнюю практику. К моменту приглашения инспектора или инспекторов на борт старший механик и старший помощник капитана обычно накрывали в своих каютах столы с хорошей закуской и хорошей водкой или коньяком. Но это совсем не означало, что этим ребятам из Регистра можно было вешать лапшу на уши. В основном они были хорошими людьми и понимали, что небольшие неполадки, обнаруженные во время осмотра, будут устранены командой в море, и судно может плавать.
Я с теплотой вспоминаю механика Володю Анохина, корпусника Барташа и других, которые, делая замечания, говорили нам: «Устраните в море, вам ведь плавать». Все они были не дураки выпить и поговорить во время выпивки не только о технических делах, но и о жизни в целом.
Выпивка после закрытия документов была традиционно узаконена. И, славабогу, обходилось только выпивкой. Никто из них никогда не просил и не брал взяток. Только позже, уже в начале перестройки и после развала СССР, некоторые инспектора вымогали у судовладельцев огромные деньги (тысячи долларов) за каждый осмотр. И им платили. Плюс официальная плата. Платили потому, что придраться к техсостоянию старого судна ничего не стоило. А правду искать стало не у кого. Но, к счастью, даже в новобуржуазной Литве не все инспектора Регистра стали бессовестными хапугами.
Перед самым отходом судно проверял групповой капитан, который, как правило, делал объективные замечания, т. к. на него возлагалась ответственность за срыв выхода из-за отсутствия какой-то нормативной бумажки. В день отхода, обычно за 6 часов до планируемого выхода, приглашался инспектор из районной инспекции безопасности мореплавания. Приходили обычно два инспектора: судоводитель и судомеханик. И в зависимости от личности проверка могла длиться несколько часов. Не могу сказать ничего особенного о механической части. Как правило, всё обходилось хорошо, без особых придирок. Но по части судовождения некоторые инспектора выворачивали, как грубо говорят моряки, матку наизнанку. На одной из десятков навигационных карт не обнаружилось подписи 3-го штурмана о корректировке по последнему НАВИП. И сразу же категорическое резюме инспектора: «Судно к выходу в море не готово». Подобных мелочных замечаний можно набрать, при желании, целый список: судно — это огромное техническое сооружение, обклеенное листами инструкций и сотнями параграфов от киля до клотика. Поэтому предъявить судно инспекции без замечаний было трудно. Иногда групповой капитан прибегал на судно и говорил старпому: «Предъявляйся инспекции сегодня, ибо завтра проверяющим будет Т…в». Инспектора Т…ва на судах боялись. Боялись просто из-за его придирок. Я не могу сказать, что он был плохим человеком. Мне приходилось несколько раз предъявляться ему. И мы уходили в море своевременно. Но на флоте его не любили.
На мою жизнь Т… в оказал негативное влияние: я прекратил в своё время писать стихи именно из-за него. Ещё будучи молодым штурманом, я часто видел в газетах «Советская Клайпеда» и «Рыбак Литвы» стихи некоего Т…ва. Стихи были хорошие, в основном на морскую тему, и поэтому близкие морякам. Т…в был капитаном СРТ, под стихами такая подпись и стояла. И я, не зная и ни разу не видя его, восхищался им и старался подражать ему, сочиняя свои, никому не показанные вирши.
В 1960 году Клайпедское СРТ-621 (капитан Волков), следуя на промысел, выскочило на острова Кристиансё и затонуло. Экипаж был спасён. Причина — пьянка. Это был как закон: вышел за ворота — и давай пить, как перед последним днём. Я употребляю это выражение — «последний день» — потому, что действительно одно время в пятидесятые годы, когда осваивались суровые широты Северной Атлантики, экипажам, уходящим туда, выдавался специальный аванс: «смертные». Старые моряки помнят это. Позже это было отменено. Я пытался понять, почему моряки напивались до риз. Вовсе не потому, что они были пьяницами, абсолютное большинство моряков в своей жизни были нормальными людьми. Но редко кто мог устоять, чтобы после выхода не выпить с лихвой. И часто весь экипаж был пьян. Конечно, последняя неделя перед отходом всегда была сущим адом. Нервная нагрузка ложилась на всех — от капитана до камбузника. Моряки шутили: лучше пробыть один месяц в море, чем прожить один день на подготовке к рейсу. Естественно, этот накал требовал выхода. И моряки пили. Никто не говорит, что этого нельзя делать, что это преступление (преступление — это когда выпивают, опустошают поддерживающую жидкость магнитного компаса). Не могу сказать, что пьянка до упаду присуща только советским морякам. Когда я работал в США с американскими рыбаками, мне приходилось несколько раз приглашать в гости капитанов с их траулеров. Каждая такая вечеринка заканчивалась тем, что американские ребята напивались «вусмерть», и их приходилось переправлять домой чуть ли не на руках. Вопрос тольков капитанском долге, в ответственности не только за судно, но и за людей, за их жизнь, в ответственности за выполнение плана, потому что от этого зависит заработок моряков. А деньги — они и при социализме были важным элементом нормальной жизни.