В 1899 году серьезно заболел Фридрих фон Фишер, которому фирма во многом была обязана своим расцветом. Тогда он предложил своим партнерам Бенцу и Гансу превратить их предприятие в акционерное общество, чтобы сделать его независимым от деятельности одного-единственного лица. Предложение было принято. Недвижимость и товары оценены в 2 679 653,05 марки, тогда как все модели, чертежи и патенты – в одну-единственную марку. Все вместе взятое имущество составило 3 245 617,60 марок, в то время как долги и расходы исчислялись в 531 487,25 марок. Таким образом, чистый доход трех партнеров составил 2 714 130,35 марок.
8 мая 1899 года произошла реорганизация фирмы, которая с тех пор стала называться “Бенц и К°”, Рейнский завод газовых двигателей, Акционерное Общество Мангейм”. Среди основателей акционерного общества вновь появляется Макс Каспар Розе, который уже однажды помог развитию предприятия. Акционерный капитал составил три миллиона марок. Членами правления были избраны Карл Бенц и Юлиус Ганс.
Автомобильный спорт стал привлекать к себе все большее число поклонников. Общественность уделяла ему большое внимание. Мощность и скорость стали основными показателями марки автомобиля. Компания двигателей Даймлера правильно оценила требования времени. Эмиль Еллинек, предприимчивый и необычайно активный коммерсант, на основе богатого опыта, приобретенного в Ницце, сумел убедить руководство завода в необходимости проведения целого ряда мероприятий. В сущности говоря, Даймлер доминировал на всех соревнованиях. Даже там, где побеждала фирма “Пангард и Левассор”, происходило это лишь потому, что их машины были оборудованы двигателем “Феникс” Даймлера. В 1899 году фирма “Пангард и Левассор” достигла своего наивысшего расцвета. В 1900 году она окончательно отделилась от Даймлера и пошла своим путем. Но ни активность фирмы “Пангард и Левассор”, ни успехи Даймлера не коснулись Бенца. Его достижения были прежде всего признаны на всех скоростных соревнованиях, в которых участие машин Бенца стало уже традиционным. Единственной уступкой, на которую он пошел, было создание нового гоночного автомобиля мощностью в 24 л.с. с четырехцилиндровым двигателем. 29 июля 1900 года этот автомобиль одержал победу на международных гонках во Франкфурте-на-Майне. Убеждение в правильности избранного пути и выполняемой работы укрепило его чувство собственного достоинства. Если Карл Бенц и признавал, что эти соревнования оказали большое влияние на общественное мнение, все же его усилия не были направлены на то, чтобы добиться там определенных успехов. Его путь резко отличался от того пути, по которому шел Даймлер, считая, что при тогдашнем состоянии дорог ни сама машина, ни мотор не смогут долго продержаться, если будет повышена скорость. Поэтому Бенц продолжал идти своей дорогой, в то время как партнер Даймлера Вильгельм Майбах, взявший на себя в связи с его болезнью и смертью всю ответственность, сделал из приобретенного на гонках опыта собственные выводы, во многом способствовавшие развитию техники автомобилестроения.
Победы автомобиля “Мерседес” на соревнованиях в Ницце с 25 по 30 марта 1901 года прозвучали как торжественный сигнал фанфар. Все, что случилось потом, было дальнейшим совершенствованием уже достигнутого, средняя скорость уже превышала 86 км/час. Появился новый тип машин, влияние которого на умы было столь сильным, что специальная пресса расценила его как “эру “Мерседес”.
В это время в автомобилестроении назревал производственный кризис. Его вторжение в дела фирмы Бенца, как и других фирм, выпускающих моторы и автомобили, не заставило себя долго ждать. Годовой выпуск заводов Бенца, достигший в 1900 своего наивысшего уровня благодаря созданию 603 автомобилей, резко сократился, в 1901 году было построено всего 385 машин.
Между Юлиусом Гансом и Карлом Бенцем возникли противоречия, которые постоянно возрастали. В конце 1901 года Ганс даже стал вмешиваться в дела своего коллеги. Георгу Дилю, руководителю конструкторского бюро, Юлиус поручил разработать совершенно новый тип машины, благодаря которому, по его мнению, можно было бы избежать кризиса. В качестве решения придумали автомобиль с вертикально установленным впереди высоким двухцилиндровым двигателем в 10 л.с., по образцу уже известного карданного типа. Несмотря на энергичные возражения Карла Бенца, машина была создана и в сентябре 1902 года полностью закопчена. Но оказалось, что она не обладает техническими качествами, присущими автомобилям Карла Бенца, и не оправдывает затраченных средств на ее строительство. В этих стесненных обстоятельствах Ганс пригласил французского конструктора Мариуса Барборо, работавшего у Клемена, и поручил ему создание машины нового типа. Очень быстро к ним присоединились и другие сотрудники. Началось строительство гоночного автомобиля с четырехцилиндровым двигателем мощностью в 60 л.с. и автомобилей с одним-двух-четырехцилиндровыми двигателями в 8, 10, 14, 28 и 40 л.с.
Но Бенц, в высшей степени огорченный привлечением совершенно посторонних людей и, по его мнению, их совершенно не правильными действиями, все таки не сдавался. В так называемом “немецком конструкторском бюро”, работавшем наравне с конструкторским отделом Барборо, под руководством Диля снова начались разработки нового тина автомобиля. Повсюду царила атмосфера крайнего соперничества и напряженного труда. Невероятными усилиями воли был создан новый тип двигателя по проекту Фрица Эрле. Барборо первым представил свой автомобиль на суд общественности. Но “французский” двигатель не оправдал ожиданий. На подъемах он сильно перегревался. Были выявлены и другие недостатки, весьма существенные. После горного перехода 1 апреля 1903 года, где все три первых места заняли автомобили “Мерседес”, а машины Бенца вышли из строя, удача Барборо в создании гоночных автомобилей оказалась очевидной. В 1904 году Барборо вместе со своими сотрудниками уехал. На основе совместных разработок Диля и Барборо в 1903 году приступили с созданию нового типа автомобиля, названного “Парсифаль”, мощностью в 8/10, 10/12, 12/14 л.с. с двухцилиндровым двигателем, который быстро и успешно оправдал себя.
Из-за всей этой тяжелой атмосферы горькое чувство не покидает Бенца, и он не может найти никакого другого выхода, кроме как только оставить свою активную деятельность в фирме. Его выход из президиума общества помечен в торговом реестре суда Мангейма датой 21 апреля 1903 года. Юлиус Ганс, который был самоотверженным партнером Карла Бенца в годы становления и производственного подъема, а во время кризиса превратился в неуступчивого противника, годом позже тоже оставляет фирму, а в июле 1905 года умирает.
Большое значение как для всего дела Карла Бенца, так и для развития его фирмы, имело то обстоятельство, что с лета 1904 года он снова посвящает себя любимому занятию и даже возвращается в наблюдательный совет фирмы. Вскоре глубокое удовлетворение наполнило душу Карла Бенца, он понял, что с такой интенсивностью начавшийся кризис был сравнительно быстро устранен, и ни фирма, ни ее продукция не утратили прежнего доверия.