Минимум в трех случаях типовые отказы свидетельствовали: необходима массовая замена оборудования на соответствующих лодках. Так, из-за растрескивания стали, использовавшейся для строительства легких корпусов, на целой серии подводных лодок корпуса пришлось полностью заменить. Для этого, помимо металла, потребовались дополнительные доковые площади, заводские мощности и т.п. Замена обошлась не в одну сотню миллионов рублей и длилась десять лет. Впрочем, проблема металла и его качества остается актуальной и по сей день. Отечественную сталь для легкого корпуса, по определению главного инженера одного из судостроительных заводов, нельзя варить, гнуть и опускать в соленую воду.
Через несколько лет после вступления в состав ВМФ второго поколения атомных подводных лодок начались серьезные нарушения прочных корпусов типа “Чарли” и “Виктор” (по западной терминологии). На боевой службе в подводном положении возникали трещины в вварышах, предназначенных для прокладывания коммуникаций. Чем это грозило? Во-первых, пожаром, если будет залито электрооборудование. А во-вторых, затоплением. Однако командиры неохотно докладывали с моря о течах, так как это было чревато срывом боевой службы и соответствующими “оргвыводами”. Командиры обычно ограничивались тем, что просили рекомендаций у специалистов береговых служб и тем самым как бы снимали с себя ответственность. Первоначально наука и промышленность пытались объяснить трещины “единичным нарушением технологического маршрута плиты при ее обработке на заводе”. Когда же при обследовании прочного корпуса лишь одной из лодок были обнаружены сотни трещин, стало понятно: нужно произвести массовую замену плит и вварышей корпусных конструкций.
Снова были задействованы дополнительные средства, специалисты, доки. Снова экономика страны напряглась, искупая в очередной раз ошибки так и оставшихся неназванными виновных лиц и организаций. Да и невозможно этих “злодеев” отыскать, поскольку корни зла заложены в самой системе.
Еще одна операция по массовой замене оборудования касалась уже не корпусов лодок, а реакторов. В начале 70-х годов, после пятилетней эксплуатации лодок второго поколения (“Чарли”. “Янки”, “Виктор”) при выгорании ядерного горючего примерно на 30 процентов стали интенсивно выходить из строя активные зоны реакторов. После чего следовало повышение активности первого контура.
Происходило это из-за растрескивания тепловыделяющих элементов, В очередной раз были созданы комиссии по расследованию причин, отправившиеся искать “стрелочников” в КБ, на заводах-изготовителях и флотах. Как обычно, конкретных виновников не нашли, поэтому решили увеличить прочность стенок тепловыделяющих элементов и уменьшить энергозапас реакторов. По моему твердому убеждению, аварии эти происходили из-за того, что активные зоны реакторов второго поколения атомных лодок изготавливались так же, как для первого. Между тем реакторы первого поколения имели ограничение по мощности до 80 процентов, а их общий энергоэапас был в три раза (!) меньше.
В середине 70-х годов возникла необходимость в ремонте кораблей второго поколения. Министерство судостроительной промышленности потребовало 62 миллиона рублей за ремонт одной лодки типа “Янки-1”, что превышало стоимость нового серийного корабля этого типа. Оговорило министерство и срок ремонта - несколько лет... Промышленность предлагала из 2100 наименований оборудования, смонтированного на корабле, оставить лишь несколько единиц, а все остальное — заменить. Но если бы мы пошли по этому пути, стране пришлось бы раскошелиться не только на ремонт субмарин, но и строительство новых индустриальных гигантов типа “Электросилы” или “Уралмаша”.
Срочно создали межведомственную комиссию, председателем которой стал автор этих строк. Более 800 предприятий и КБ выступили единым фронтом против Северного флота, пытаясь доказать обоснованность предлагаемого решения и необходимых для его реализации затрат. После многомесячного противоборства стоимость намечаемых работ сократилась в три раза, а их продолжительность — вдвое.
Я упомянул этот случай, чтобы показать, как часто причиной аварийности является противоположность интересов тех организаций и ведомств, которые связаны с созданием и эксплуатацией подводных лодок. Бюрократическая проблема зачастую порождает половинчатые решения, а найденный компромисс приводит к авариям и гибели людей.
Ряд технических сложностей в эксплуатации вызван тем, что возможное использование подводных лодок не было полностью продумано при их создании. Так, советские атомоходы прекрасно чувствуют себя в полярных водах. Когда же в период конфликта между Ираном и Ираком направили несколько многоцелевых атомных подводных лодок для патрулирования в Индийском океане и Персидском заливе, возникли затруднения при кондиционировании воздуха на борту. На одной лодке во время похода вышла из строя рефрижераторная установка. Температура в отсеках поднялась настолько, что вахту можно было нести лишь в течение сорока минут вместо положенных четырех часов. Физически менее сильные подводники получили тепловой удар. Поэтому при отправке нового отряда лодок нам пришлось всеми правдами и неправдами доставать малогабаритные японские кондиционеры “Хитачи”, чтобы установить их на постах, где температура особенно высока.
Многие возможные решения проблем подводного флота мы уже обсудили. Однако необходимы и глобальные меры, без принятия которых любые усилия по предотвращению аварийности обречены на провал.
В первую очередь, требуется реформа органов управления военно-промышленным комплексом - разделить законодательные, исполнительные и контрольные функции ВПК. Разработка, производство и поставка военной техники должны быть регламентированы законами, а не волевыми решениями.
Другим, на мой взгляд, первоочередным мероприятием следует считать переход на профессиональную армию и флот. Одним из факторов в обеспечении безаварийности на атомных субмаринах является система подготовки экипажей. И в этом смысле у нас есть чему поучиться у американцев.
В первые годы вступления в строй в ВМС США атомных подводных лодок командиры, как правило, назначались из числа опытных офицеров-подводников, имевших боевой стаж службы на дизель-электрических лодках. Предпочтение отдавалось участникам второй мировой войны.
Еще до вступления в должность офицеры проходили переподготовку. Они изучили атомную энергоустановку на подземном прототипе реактора в штате Айдахо (г. Арко). Срок обучения в то время составлял шесть месяцев. Будущим командирам читали курсы по атомной физике, электро- и электронному оборудованию подводных лодок, корабельным системам и оборудованию, вооружению и оружию. Преподавателями были представители фирм-строителей и поставщиков оборудования. Все офицеры ВМС США, будущие атомщики, проходили также шестимесячную подготовку на офицерских курсах в Нью-Лондоне или Мэр-Айленде, причем при поступлении требовалось знание математики и физики в объеме первых двух курсов университета.
Для поступления в кадровое училище ВМС США в Ньюпорте или Аннаполисе нужно было представить рекомендации от президента, вице-президента, министра обороны или министра ВМС. Программа обучения здесь была рассчитана на четыре года.
Офицерский корпус ВМС США в середине 80-х годов насчитывал более 90 тысяч человек, из них 48 процентов составляли выпускники системы вневойсковой подготовки. Служить на флоте было большой честью для каждого американца, ведь пять президентов страны были флотскими офицерами - Д.Кеннеди, Л.Джонсон, Р.Никсон, Д.Форд и Д.Картер. Разрешено служить на флоте на офицерских должностях и женщинам. Девяти из них, кстати, присвоены высшие офицерские звания, в том числе двум — адмиральские.