Конвенция по морскому праву включила в систему разрешения споров ряд органов, выносящих обязательное решение. К ним, в первую очередь, относятся международные суды. В настоящее время действует несколько международных судов при крупных международных организациях. Для нашей работы наибольший интерес представляет Международный суд Организации Объединенных наций. Международный суд ООН существует уже несколько десятилетий, и на его рассмотрение передавались споры, возникающие в ходе морской деятельности, в том числе и дело о континентальном шельфе в Северном море, в котором, кстати, содержатся суждения о роли обычного права в современном формировании международно-правовых норм морского права.
Другим органом, решения которого обязательны, является арбитраж, процедура которого наиболее часто используется при разрешении международных споров. В соответствии с п. 1 ст.287 Конвенции по морскому праву арбитраж является одним из обязательных средств для разрешения морских споров. Предпочтительность этой процедуры заключается в том, что сторона, не согласная с другими формами рассмотрения споров, считается согласившейся на арбитражное разбирательство. Чтобы начать разбирательство, должен быть образован арбитраж из пяти человек. Каждая из спорящих сторон назначает одного члена, который может быть гражданином данного государства. Остальные три члена назначаются по соглашению сторон и являются гражданами третьих стран. Если стороны не договорились об ином, приговор арбитража является окончательным и подлежит обязательному исполнению.
Описанные процедуры разрешения споров необходимы при возникновении коллизий на море или в морском порту при столкновении судов, при катастрофах, работах на морском дне, в том числе и при подъеме затонувших судов. Международное морское право имеет значительные пробелы в регламентации прав и обязанностей государств по подъему затонувших судов. Каждое государство по своему толкует вопросы подъема судов, затонувших в открытом море, своих судов, затонувших в территориальных водах других государств, иностранных судов, затонувших в его территориальных водах. Эта регламентация особенно затруднена, если судно затонуло многие столетия назад, а государство-владелец исчезло с политической карты мира. Для причерноморских стран из числа стран бывшего Советского Союза — Украины, России, Грузии — основным регламентирующим правовым документом являются международно-правовые конвенции и соглашения по морскому праву, а также, до разработки собственных нормативных актов, Кодекс торгового мореплавания Союза ССР.
Кодекс подробно регламентирует вопросы водных пространств, внутренних и внешних рейдов морских портов, работы по подъему и удалению судов и другого имущества, затонувшего в пределах территориального моря или внутренних вод, об авариях на море, о возмещении убытков от столкновения судов, о вознаграждении за спасение на море, предъявление морских протестов, претензий и исков. При. катастрофах на море, вызванных природными стихийными явлениями, ответственность за гибель судов, потерю груза, другие повреждения может распределяться между судовладельцем и портом, если аварию можно было предотвратить или уменьшить при своевременном предупреждении гидронавигационной службы.
На Черном море есть порты, которым присущи периодические стихийные бедствия. Таким портом является Новороссийск и его Цемесская бухта, подверженные воздействию боры — сильнейшего ветра, дующего с гор, особенно опасного осенью и зимой. Ураганный ветер, в сочетании со снегом и морозом, столетиями приносит разрушения и аварии в этой акватории. В предыдущих главах описаны катастрофические боры, которые обрушивались на берега и порты этого района моря, и возникающие при этом кораблекрушения. Когда это происходит неожиданно, по воле природы, ответственность за гибель кораблей и имущества распределяется между судовладельцем и грузоотправителем в общегражданском порядке, в соответствии с морскими правилами и обычаями, Кодексом торгового мореплавания. В связи с развитием радиолокационной и гидрографической служб, получением долгосрочных космических прогнозов погоды, между портом и судном могут возникнуть отношения по возмещению ущерба, связанные с использованием штормовых предупреждений или их игнорированием. Например, ответственность за катастрофу с греческим пароходом «Бендита» и ливанским «Айлос II», оба водоизмещением в 10 тыс. т (см. гл. I настоящей книги), выброшенных обрушившейся на них борой на отмель Суджукской косы, полностью ложится на капитанов судов, которые были предупреждены о боре, но понадеялись на большие размеры своих судов, их устойчивость и не ушли в море. В данном случае следует руководствоваться нормами ст. 234 Кодекса торгового мореплавания об общей аварии, которая прямо говорит об убытках по повреждению судов или груза при принятии мер общего спасения.