Следующий шаг в обеспечении спасения личного состава затонувших подводных лодок – применение всплывающих спасательных контейнеров или отделяющихся отсеков. Подобные проекты давно предлагаются конструкторами, однако их практическое применение на подводных лодках сдерживается высокой технической сложностью конструкций, большими объемами и массой, связанными со значительной численностью экипажей современных подводных лодок.[251]
В последнее время, однако, лед вроде бы тронулся. Сферические спасательные контейнеры, рассчитанные на размещение 25 человек, т.е. всего экипажа, предусмотрены на дизель-электрических подводных лодках, строительство которых ведется в ФРГ для индийского флота. Спасательный контейнер размещается в надстройке подводной лодки и соединен переходным люком с прочным корпусом. В случае аварии, связанной с невозможностью лодки всплыть с грунта на поверхность, ее личный состав должен перейти в контейнер, задраить внутреннюю крышку люка, а затем отдать крепления, соединяющие контейнер с лодкой. Всплытие контейнера обеспечивается его собственной плавучестью, а также дополнительной плавучестью части надстройки, которая соединена с контейнером и имеет либо цистерны плавучести (продуваемые для всплытия), либо легкий заполнитель внутренних объемов. Спасшиеся подводники могут выйти из контейнера, пользуясь для этого верхним люком.[252]
Но спасательные контейнеры на новых индийских подводных лодках – все же исключение в практике подводного кораблестроения. Поэтому, несмотря на полет конструкторской мысли, единственным способом самостоятельного спасения подводников за рубежом по-прежнему остается метод свободного всплытия, обеспечивающий выход с максимальной глубины 140-150 м, а гарантированной – 90-100 м. В случае гибели лодки на больших глубинах оставшиеся в живых моряки не смогут уже рассчитывать на собственные силы и будут полностью зависеть от помощи извне.
Помощь подоспела вовремя
«Тревога! Сабсанк» – эти слова пронзают эфир как стрела. Все другие переговоры в радиосети флота сразу же прекращаются. Чтобы понять этот сигнал, означающий, что с какой-то подводной лодкой произошла беда, не требуется ни шифров, ни кодов. Из всех происшествий, могущих случиться во флоте во время учений или маневров, самым страшным для командования является, пожалуй, потеря подводной лодки … «Сабсанк». В течение нескольких минут все имеющиеся в распоряжении командующего районом аварийно-спасательные силы и средства: самолеты, эскадренные миноносцы, буксиры, спасательные суда и катера, водолазные боты и т.п. – мобилизуются для спасения подводной лодки или ее экипажа».[253]
Это высказывание английского специалиста-спасателя капитана 2-го ранга Шелфорда хорошо характеризует ту напряженную обстановку, которая возникает на флоте в случае аварии с подводной лодкой в мирное время. Оказать помощь терпящим бедствие подводникам в кратчайшие сроки, памятуя, что «время – это жизнь», – такая задача ставится перед всеми, кто имеет отношение к проведению поисково-спасательной операции. Для решения этой задачи создаются специальные технические средства, разрабатываются методы спасения затонувших подводных лодок и их экипажей, имеющие свою историю развития…
В течение длительного времени единственным способом спасения подводников являлся подъем на поверхность самой затонувшей подводной лодки. Эта операция требовала обязательного наличия судоподъемных средств (плавучих подъемных кранов, понтонов и т.п.) и водолазного обеспечения. Получить сообщение о гибели подводной лодки, найти ее на грунте, прибуксировать к месту гибели плавучий кран и другие судоподъемные средства, с помощью водолазов завести под корпус лодки стропы, поднять лодку на поверхность, вскрыть прочный корпус – на все это требовалось время, причем время не малое. Поэтому спасательные операции в те годы чаще всего завершались неудачей (достаточно вспомнить гибель подводных лодок «Фарфадэ», «Лютин»). Но были примеры и успешных операций.