Но тут мысли мои перебегают к таинственному ящику. Разве у меня нет оснований так его называть? Конечно, есть. Теперь остается только узнать куда его поместили и найти способ добраться до него.
Головной багажный вагон, уже заполненный ящиками Фулька Эфринеля, как и вагоны пассажирские, открывается не с боков, а сзади и спереди. Внутренний проход позволяет начальнику поезда в любое время пробраться через площадку с тамбуром к тендеру и локомотиву. Служебное отделение Попова находится в левом отсеке первого от локомотива пассажирского вагона. С наступлением ночи я смогу проникнуть в багажный вагон, так как двери его расположены на концах коридора, образуемого сложенными по обеим сторонам ящиками и тюками.
Кроме того, вагон этот предназначен для багажа, отправляемого в Китай, а весь остальной багаж, который будет выгружен на туркестанском участке пути, находится в последнем вагоне.
Когда я пришел на вокзал, таинственный ящик был еще на платформе. При более внимательном осмотре замечаю, что дырочки для воздуха просверлены со всех сторон, а стенка разделена на две части таким образом, что одна половина заходит за другую и они могут раздвигаться. Это наводит меня на мысль, что узник хотел сохранить возможность покидать свою тюрьму хотя бы по ночам.
В эту минуту носильщики поднимают ящик, и я с удовлетворением убеждаюсь, что они следуют написанным на нем указаниям. Его с большими предосторожностями ставят в вагон, налево от входа, аккуратно прислоняют к стене, причем «верх» оказывается наверху, «низ» — внизу, а передняя выдвижная стенка — снаружи наподобие дверцы от шкафа. А разве этот ящик и в самом деле не шкаф… который я собираюсь открыть? Остается только узнать, в этом ли вагоне едет багажный контролер… К счастью, нет. Я узнал, что его место в-заднем вагоне.
— Вот и устроили этот хрупкий товар! — говорит один из носильщиков, убедившись в том, что ящик установлен как следует.
— Так ему ничего не сделается! — замечает другой. — И зеркала в целости и сохранности доедут до Пекина, если только поезд не сойдет с рельсов.
— Или если не будет столкновения поездов, — добавляет первый. — И так бывает.
Они правы, эти славные люди. Так бывало… и так еще будет.
Ко мне подходит американец, в последний раз окидывает инспекторским оком весь свой склад, состоящий из клыков, резцов и коренных зубов, и произносит при этом свое неизменное: «Wait a bit!»
— Знаете ли вы, господин Бомбарнак, — говорит он, — что до отхода поезда пассажиры могут еще пообедать в «Царской гостинице?» Не составите ли вы мне компанию?
— Отчего же не составить, — отвечаю я.
И мы входим в столовую.
Все мои номера уже налицо. Само собой разумеется, что номер первый, Фульк Эфринель, занимает место подле номера второго, мисс Горации Блуэтт. Супружеская чета — номер четыре и номер пять — сидят рядом. Номер третий, майор Нольтиц, уселся напротив номеров девятого и десятого — двух китайцев, которых я в последний момент включил в список. Что касается номера шесть — толстого немца, — то он уже успел опустить свой хобот в тарелку с супом. А вот и начальник поезда Попов, номер седьмой. Он занял себе местечко в конце стола. Остальные пассажиры, и европейского, и азиатского происхождения, разместились «passim»,[28] с явным намерением оказать честь этой трапезе.
Да, но я забыл про номер восемь, про того надменного англичанина, имя которого мне до сих пор не знакомо. Этот, конечно, уже заранее решил признать русскую кухню ниже английской.
Я замечаю также, с каким вниманием господин Катерна ухаживает за своей женой, советуя ей возместить упущенное из-за морской болезни на борту «Астры». Он наливает ей вино, кладет лучшие куски.
— Как удачно, — говорит он ей, — что мы не идем под тевтонским ветром, а то бы нам ничего не осталось.
И в самом деле ветер благоприятствует им. Они получают блюда раньше барона Вейсшнитцердерфера.
Эта манера выражаться на морской лад заставила меня улыбнуться. Господин Катерна заметил это и слегка подмигнул мне, поведя плечом в сторону барона.
Не приходится сомневаться, что эти французы не высокого происхождения, не «снобы» и не «сливки общества», но я ручаюсь, что это хорошие люди, а когда имеешь дело с соотечественниками, то не нужно быть слишком требовательным.
Обед закончился за десять минут до отправления. Прозвонил колокол, и все бросились к поезду. Локомотив уже набирал пары.
Я мысленно возношу к богу репортеров последнюю мольбу — не лишить меня приключений. Затем, удостоверившись, что все мои номера разместились в вагоне первого класса, что позволит мне не терять их из виду, отправляюсь на свое место.
Барон Вейсшнитцердерфер — какая нескончаемая фамилия! — на этот раз поспел вовремя. Ему просто посчастливилось: поезд отошел с пятиминутным опозданием…
Однако немец по этому поводу громко выражает недовольство, жалуется, бранится, угрожает предъявить железнодорожной компании иск на возмещение убытков… Десять тысяч рублей, ни более ни менее, если по ее вине он не поспеет… Куда не поспеет, раз он едет до Пекина?..
Наконец воздух прорезают последние свистки, вагоны вздрагивают, поезд трогается, и вослед ему несется дружное «ура» в честь Великого Трансазиатского пути.
6
Человеку, едущему на лошади, в голову приходят совсем другие мысли и все представляется в ином свете, нежели пешеходу. Различие еще ощутимей, когда путешествуешь по железной дороге. Ассоциация идей и смена впечатлений настолько убыстряются, что мысли вертятся в мозгу со скоростью вагонных колес.
Я тоже чувствую себя в каком-то приподнятом настроении; хочется все узнать, все увидеть, все воспринять со скоростью пятидесяти километров в час, которую наш поезд должен развивать на протяжении всего пути по туркестанским землям, чтобы потом снизить ее до тридцати километров в провинциях Поднебесной Империи.
Об этом я только что узнал из расписания поездов, купленного на вокзале. К нему приложена свернутая гармоникой длинная карта, по которой можно проследить весь рельсовый путь от Каспийского моря до восточных берегов Китая. И вот, выехав из Узун-Ада, я изучаю Трансазиатскую дорогу так же, как, покидая Тифлис, изучал Закавказскую.
На всех железных дорогах России ширина колеи равна одному метру шестидесяти сантиметрам, что превышает на девять сантиметров общепринятую колею европейских дорог. Говорят, будто у немцев изготовлено огромное количество вагонных осей этого размера на тот случай, если они захотят вторгнуться в Россию. Мне хочется верить, что русские приняли те же меры предосторожности в предвидении возможного вторжения в Германию.
По выходе из Узун-Ада железнодорожное полотно почти вплотную обступают высокие песчаные дюны. Достигнув морского рукава, отделяющего Длинный остров от материка, поезд попадает на дамбу протяженностью в тысячу двести метров, защищенную от ударов волн крепким скалистым бордюром.
Несколько станций, и в том числе форт Михайловский, мы минуем без остановок. Дальше они пойдут одна за другой на расстоянии от пятнадцати до тридцати километров. Станционные здания, которые мне удалось разглядеть, напоминают летние дачи с крышами и балюстрадами на итальянский лад. Странное впечатление производят такие постройки в Туркестане, по соседству с Персией! Каждая станция — своего рода маленький оазис, созданный в пустыне руками человека. В самом деле, ведь человек насадил здесь эти чахлые невзрачные тополя, дающие все же хоть какую-то тень, и он же, ценою величайших усилий, добыл воду, и ее освежающие струи наполняют теперь искусственные водоемы.
Без этих гидравлических работ на станционных оазисах не выросло бы ни одного деревца, ни одной травинки. Станционные оазисы питают всю линию и поят паровозы; которые не могут работать без воды.
По правде говоря, мне никогда еще не приходилось видеть таких сухих, бесплодных, не поддающихся культивации земель, какие простираются от Узун-Ада более чем на двести шестьдесят километров. Когда генерал Анненков приступил к работам в Михайловском, он вынужден был дистиллировать морскую воду из Каспия, подобно тому, как это делают на кораблях при помощи специальных аппаратов. Но если для получения пара нужна вода, то для превращения ее в пар требуется уголь. Читатели «XX века», вероятно, пожелают узнать, каким же образом ухитряются разводить топки локомотивов в такой стране, где нельзя ни добыть куска угля, ни достать полена дров. Быть может, на главных станциях Закаспийской железной дороги есть дровяные и угольные склады? Ничего подобного. Просто здесь осуществляют на практике идею, высказанную еще Сент-Клер Девилем[29], когда во Франции ввели в употребление керосин.