Барон Вейсшнитцердерфер — какая нескончаемая фамилия! — на этот раз поспел вовремя. Ему просто посчастливилось: поезд отошел с пятиминутным опозданием…
Однако немец но этому поводу громко выражает недовольство: жалуется, бранится, угрожает предъявить железнодорожной компании иск на возмещение убытков… Десять тысяч рублей, ни более ни менее, если по ее вине не поспеет… Куда не поспеет, раз он едет до Пекина?..
Наконец воздух прорезают последние свистки, вагоны вздрагивают, поезд трогается, и вслед ему несется дружное «ура» в честь Великого Трансазиатского пути.
ГЛАВА VI
Когда путешествуешь по железной дороге, а не пешком или на лошадях, смена впечатлений настолько быстрая, что мысли вертятся так же стремительно, как колеса вагонов.
Чувствую себя в каком-то приподнятом настроении — хочется все узнать, увидеть, все воспринять со скоростью пятидесяти километров в час, которую наш поезд должен развивать на протяжении всего пути по туркестанским землям, чтобы потом снизить ее до тридцати километров в провинциях Поднебесной империи.
Об этом узнаю из расписания поездов, купленного на вокзале. К нему была приложена свернутая гармоникой длинная карта, по которой можно проследить весь рельсовый путь от Каспийского моря до восточных берегов Китая. Выехав из Узун-Ада, я начал изучать Трансазиатскую дорогу так же внимательно, как, покидая Тифлис, изучал Закавказскую.
На всех железных путях России ширина колеи равна одному метру шестидесяти сантиметрам, что превышает на девять сантиметров общепринятую колею европейских дорог. Говорят, будто у немцев изготовлено огромное количество вагонных осей этого размера на тот случай, если они вознамерятся напасть на Россию. Мне хочется верить, что русские приняли те же меры предосторожности в предвидении возможного вторжения в Германию.
По выходе из Узун-Ада железнодорожное полотно почти вплотную обступают высокие песчаные дюны. Достигнув морского рукава, отделяющего Длинный остров от материка, поезд попадает на дамбу протяженностью в тысячу двести метров, защищенную от ударов волн крепким скалистым бордюром.
Несколько станций, и в том числе форт Михайловский, мы минуем без остановок. Дальше они пойдут одна за другой на расстоянии от пятнадцати до тридцати километров. Станционные здания, которые мне удалось разглядеть, напоминают летние дачи с крышами и балюстрадами на итальянский лад. Странное впечатление производят такие постройки в Туркестане, по соседству с Персией!
Каждая станция — своего рода маленький оазис, созданный в пустыне руками человека. Ценою величайших усилий здесь добыли воду, и ее освежающие струи наполняют теперь искусственные водоемы. Без этих гидравлических работ не выросло бы ни одного дерева, ни одной травинки. Станционные оазисы питают всю железнодорожную линию, ведь паровозы не могут работать без воды.
По правде говоря, мне никогда еще не приходилось видеть таких сухих, бесплодных, не поддающихся культивации земель, какие простираются от Узун-Ада более чем на двести шестьдесят километров. Когда генерал Анненков приступил к работам в Михайловском, он вынужден был дистиллировать морскую воду из Каспия, подобно тому, как это делают на кораблях при помощи специальных аппаратов. Но для получения пара нужна не только вода, но и уголь. Читатели «XX века», вероятно, пожелают узнать, каким же образом ухитряются разжигать топки локомотивов в такой стране, где нельзя добыть ни куска угля, ни полена дров. Быть может, на главных станциях Закаспийской железной дороги есть дровяные и угольные склады? Ничего подобного. Просто здесь осуществляют на практике идею, высказанную еще Сент-Клер Девилем[28] об использовании керосина.
В топки машин нагнетаются остаточные продукты перегонки нефти, которую поставляют в неограниченном количестве Баку и Дербент. На некоторых станциях установлены громадные цистерны, наполненные этой горючей жидкостью минерального происхождения, которую наливают в приемник тендера, распыляют форсунками и сжигают в специально приспособленных для этого паровозных топках. Нефть употребляется как топливо и на пароходах, курсирующих по Волге и другим рекам, впадающим в Каспийское море.
Думаю, мне поверят, если скажу, что пейзаж здесь не очень-то разнообразен. На песчаных местах почва почти ровная и совсем плоская на наносных землях, где застаиваются стоячие солоноватые воды. Зато такая горизонтальная поверхность оказалась как нельзя более удобной для прокладки железнодорожного полотна. Тут не понадобилось ни тоннелей, ни виадуков и других сложных и дорогостоящих инженерных сооружений. Лишь кое-где встречаются небольшие деревянные мосты. При таких условиях стоимость одного километра Закаспийской дороги не превысила семидесяти пяти тысяч франков[29].