–Цилиндры в виде исключения придется делать металлическими,– пошутил Березняк.
Тут вмешался Исаев:
–Сашка мечтает и пушки сделать из клееной фанеры, но это я ему не позволю. Поставим два «Швака» на деревянном лафете. Такому самолету не нужен завод. Его будут делать все мебельные фабрики. Необычайная дешевизна и простота! Пятьдесят мебельных фабрик за год склеят по двадцать самолетов – уже тысяча! Представляешь, тысяча перехватчиков вокруг Москвы! Даже если каждый второй промажет, все равно пятьсот бомбардировщиков будет сбито. Вот чего сейчас не хватает англичанам!
Алексей был увлечен. Он говорил так горячо и артистично, что я заразился перспективой молниеносных взлетов фанерных перехватчиков с десятков аэродромов навстречу эскадрильям тяжелых бомбардировщиков.
–Все хорошо, но зачем вы пришли?– спросил я.– Мне здесь просто делать нечего. Поставить аккумулятор для подсветки приборов и кнопку для стрельбы. Это сутки работы моим чертежникам.
–Совсем не так,– возразил Исаев.– Во-первых, ночью перехватчик должен понимать, куда лететь, чтобы выйти в точку атаки по кратчайшему пути. Во-вторых, ему нельзя ошибиться при возвращении. У него нет топлива на маневр для повторного захода на посадку, если он промажет или не найдет свой аэродром. Он может заблудиться и днем в облаках. Ждать в воздухе этот самолет не способен. Его задача – взлет, атака, уничтожение и немедленная посадка.
Я должен был придумать систему обнаружения противника и наведения для атаки и навигационные приборы для возврата на аэродром. В 1940 году мне предлагалось продумать систему наведения, которую получили лет через десять зенитные ракеты.
Через несколько дней Березняк показал мне свои расчеты со схемами перехвата неприятельских самолетов. Ракетный перехватчик должен стартовать, как только неприятельский самолет входит в зону его видимости – предположительно за 10-12 км. Атака производится на всех высотах до 10 км и продолжается по времени никак не более двух минут. Пока на такое время самолет еще не рассчитан.
–Начнем хотя бы с 90 секунд, а там будем доводить,– сказал Березняк.– Но систему наведения надо рассчитывать на погоню, если неприятель успеет выйти из зоны видимости аэродрома базирования наших перехватчиков.
Схемы перехвата были красивыми и убедительными. Траектории полета наших перехватчиков упирались в горящие бомбардировщики. После атаки перехватчики должны были спокойно возвратиться на свой аэродром, для чего в их распоряжение отводилось 5-8 минут планирующего полета.
Я выпросил копию совершенно секретных графиков для размышлений. Моя предыдущая деятельность была связана с разработкой оборудования бомбардировщиков. Поэтому познания в области систем ПВО были весьма поверхностными. Даже при работе над истребителем «И» мы не уделяли внимания проблемам поиска и наведения. Это было слабой стороной тактико-технических требований также и со стороны военных заказчиков. Разработке новых средств навигации и управления в слепом полете уделялось в то время несоизмеримо меньше внимания, чем созданию собственно самолетов и моторов.
Я начал поиски со знакомых в НИИ ВВС. Начальник группы спецслужб НИИ ВВС С.А. Данилин, с которым мы были знакомы еще по временам создания ДБ-А и перелета Н-209, и его заместитель радиоинженер Г.А. Угер очень заинтересованно меня выслушали. В то же время в корректной форме высказали весьма скептические соображения по поводу траекторий полета ракетного перехватчика, которые я перед ними раскладывал. Динамические свойства самолета они не подвергали сомнению. Болховитинова высоко ценили в военных кругах. О ракетных двигателях уже были наслышаны. Но существующие средства служб воздушного наблюдения, обнаружения самолетов, слежения за ними, по их мнению, были совершенно непригодны для такого перехватчика.
Оптические, акустические и тепловые средства были сразу отвергнуты. Только радиотехника может привести перехватчик в зону надежного визуального контакта с противником. Дальнейшее будет зависеть от летчика.
Идея использования радиолокационных средств для самолетов ВВС в 1940 году уже интенсивно разрабатывалась. Уроки воздушной битвы за Англию подтвердили необходимость обеспечения самолетов средствами навигации в условиях ночного боя.
Известные и применявшиеся нами на дальних бомбардировщиках радиополукомпасы, полеты по радиомаякам, разрабатывавшиеся гиперболические системы радионавигации для нашего случая были непригодны.
К этому времени усилиями ученых и инженеров Ленинградского физико-технического института, НИИ-9, НИИСКА и других организаций были созданы опытные наземные радиолокационные станции.
Мне посоветовали вначале ознакомиться с этой новейшей наземной радиотехникой.
Нет худа без добра. Изучая только еще зарождавшуюся у нас технику радиолокации, я не только проникался новыми идеями, но встречал интереснейших людей, энтузиастов и фанатиков радиолокации. С некоторыми из них мне довелось через несколько лет встретиться и работать уже на новом, чисто ракетном, поприще. Встречи 1940 года в этом смысле оказались очень полезными.
В радиотехнических кругах шло соревнование между сторонниками импульсного и непрерывного способов излучения. Разрабатывались мощные генераторные лампы – магнетроны и клистроны. Их названия только еще внедрялись в научную терминологию.
В 1940 году появились первые опытные радиолокационные станции «Редут» и РУС-2. Станции РУС-2 предстояло произвести большие перемены в ПВО страны. Но как все это связать с нашим перехватчиком? Кто способен создать бортовые средства, было совершенно неясно.