Между тем строительство технической и стартовой позиций для Р-16 заканчивалось. Это были так называемые «сороковые площадки». Подогреваемый Неделиным Янгель стремился выполнить обязательства по началу летных испытаний Р-16 досрочно еще в 1960 году. Но спешка есть спешка.
24 октября 1960 года при подготовке к первому пуску ракеты Р-16 произошла катастрофа, тяжелейшая в истории нашей ракетной техники. Об этом я подробно писал в книге «Ракеты и люди. Фили -Подлипки – Тюратам». Несмотря на моральный удар и людские потери, коллектив ОКБ-586 нашел в себе силы в декабре 1960 года успешно закончить летные испытания Р-14.
Разрушенная после взрыва и пожара стартовая площадка № 41 для ракеты Р-16 была восстановлена за три месяца.
Систему управления доработали и «вылечили» от роковых ошибок уже под руководством нового главного конструктора Владимира Сергеева. До катастрофы он работал начальником отдела у Пилюгина. После гибели Коноплева Сергеев согласился с предложением ЦК занять в харьковском НИИ-692 место погибшего. Пилюгин и специалисты соседних харьковских заводов оказывали коллективу, который принял Сергеев, большую помощь. Это позволило быстро оправиться от потрясения и через три месяца снова начать летные испытания.
В январе 1961 года я с Виктором Кузнецовым поехал на сороковые «янгелевские» площадки. Нас пригласил новый председатель Государственной комиссии по продолжению испытаний Р-16 генерал-лейтенант Андрей Илларионович Соколов. Со времени нашей совместной работы в Пенемюнде в 1945 году мне приходилось с ним встречаться много раз. Я и многие мои знакомые считали его жестким и требовательным генералом, но думающим, умеющим слушать и без признаков начальственного самодурства.
В то время Соколов был начальником НИИ-4 – головного института ракетных войск. Оказавшись председателем Госкомиссии вместо погибшего Главного маршала артиллерии Неделина, он захотел посоветоваться со специалистами «со стороны» перед новым этапом испытаний такой опасной ракеты.
Соколов провел нас на техническую позицию, где шли испытания первой прибывшей из Днепропетровска ракеты Р-16. Он сказал, что, несмотря на круглосуточный режим, им установлена четкая сменность и персональная ответственность при появлении замечаний, все процессы испытаний детально и жестко регламентируются документами и подписями ответственных лиц – военных и представителей промышленности. «Принуждать к жесточайшей дисциплине при испытаниях мне не потребовалось, – говорил Соколов. – После октябрьской катастрофы у людей появилось собственное стремление к порядку и внимание ко всем мелочам».
Несколько часов, проведенных на технической позиции Р-16, убедили меня в том, что по крайней мере организация всех испытательных работ здесь теперь лучше, чем в нашем «первом» управлении. Поясняю, что основными структурными военными подразделениями на полигоне были испытательные управления, каждое из которых ведало тематикой одного из главных конструкторов. Начальником «первого», королевского, управления был Анатолий Кириллов, а новым начальником «второго», янгелевского, был назначен переведенный из Капъяра Александр Курушин.
2 февраля 1961 года был проведен первый после катастрофы пуск доработанной Р-16. Участвовавший в нем Иосифьян рассказывал, что он боялся за самочувствие Янгеля больше, чем за провал пуска. В основном пуск был успешным. Большую ошибку по дальности для первого раза, учитывая, что не все еще доработано по электромагнитной совместимости, можно было простить.
Далее летно-конструкторские испытания проходили настолько уверено, что главком Москаленко с подачи Соколова и Янгеля предложил уже в апреле поставить Р-16 на дежурство в «полном боевом снаряжении», пока, правда, на стартах наземного варианта.
Полностью летные испытания ракеты Р-16 наземного базирования были закончены только в феврале 1962 года. Тогда же на полигоне в Тюратаме было закончено строительство боевых шахт и начались летные испытания Р-16 шахтного старта.
Далекому от ракетной техники читателю считаю нужным объяснить, что одной из эксплуатационных особенностей современных ракет дальнего действия является их значительно большая зависимость от «земли», чем у крылатых летательных аппаратов.
Самолетам для взлета и посадки нужна всего-навсего горизонтальная площадка – аэродром. На заре авиации самолетам вовсе не требовались бетонированные взлетные полосы, вполне годился лужок протяженностью в сотню метров.