Вершинин хорошо понимал, что в этой обстановке перед 4-й воздушной штаб фронта выдвинет ряд важных заданий. Успешное выполнение их во многом будет зависеть от четкости аэродромного маневра, и прежде всего на Штеттинском направлении, которое на первых порах станет осью наступления. Подсчеты показывали, что для имевшихся в армии сил — почти полторы тысячи самолетов — в новом районе базирования восточное Одера не хватает около трех десятков аэродромов. Их надо было построить в сжатые сроки.
Вершинину не впервые приходилось решать сложные вопросы аэродромного обеспечения предстоящей операции. За годы войны накопился солидный опыт, выработались определенные навыки. В данном случае особые трудности возникали из-за того, что новые посадочные площадки следовало оборудовать в 200–250 километрах от прежнего района базирования. Командарм-4 распорядился создать восемь изыскательских групп, для них выделили самолеты и автотранспорт. Ежедневно начальник отдела аэродромного строительства К. Макеев докладывал о проделанной работе. А она оказалась трудоемкой: изыскатели обследовали свыше 800 земельных участков, подобрали из них около сорока, на которых и оборудовали полевые аэродромы. На рекогносцировку нередко вылетал и сам командарм-4 и там, на месте, давал указания, что следует сделать в первую очередь для быстрого приема боевых частей.
Вся работа была завершена своевременно. За четверо суток до начала Берлинского сражения 4-я воздушная, выполнив аэродромный маневр, полностью подготовилась к интенсивным боевым действиям.
16 апреля началась Берлинская операция. Бомбардировщики 4-й воздушной принимали участие в авиационной подготовке наступления соседнего, 1-го Белорусского фронта. А затем все силы были обращены на поддержку наступления пехоты и танков «своего» — 2-го Белорусского фронта. Впервые, пожалуй, за всю войну Вершинину пришлось руководить действиями бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей при форсировании войсками столь широкой водной преграды, как Одер, с двумя руслами в нижнем течении. В этих условиях непрерывные удары с воздуха должны были заменить артиллерийскую поддержку частей первого броска, овладевавших плацдармами на западном берегу реки.
И тут еще раз сказалось незаурядное полководческое мастерство Вершинина, его умение быстро оценивать обстановку, немедленно перенацеливать удары на те объекты, поражение которых в данный момент наиболее важно.
Еще при планировании боевых действий командарм-4 предусмотрел возможность маневра силами и средствами, построил гибкую систему управления. Когда на исходе второго дня операции наибольшего успеха достигли части 65-й армии, Вершинин всего за полчаса перенацелил на этот участок все самолеты. «Если бы не действовали штурмовики по контрнаступающим танкам и живой силе противника, — говорилось в отзыве командующего этой армией генерала П. И. Батова, — то в сложившейся обстановке вряд ли удалось бы удержать занимаемый плацдарм».
За ночь Вершинин организовал все так, чтобы на следующий день поддержка наземных войск с воздуха стала еще более существенной. Это помогло отбить все контратаки врага и перейти с плацдармов, захваченных на западном берегу Одера, в дальнейшее наступление. А вскоре радио принесло волнующую весть: в Берлине над рейхстагом советские солдаты водрузили красное знамя!
Великая Отечественная приближалась к победному завершению.
И разум, и сердце — Воздушному Флоту
В домашней библиотеке Вершинина на видном месте всегда стоял заветный том в голубой обложке с изображением самолета, набирающего высоту. Книга, созданная почти ста авторами — командирами, политработниками, летчиками, штурманами, инженерами и техниками 4-й воздушной, — живой рассказ о ратном пути родной армии.
Постоянно помнил Константин Андреевич итоги ее боевой деятельности, гордился ими. Летчики 4-й воздушной произвели 340 тысяч боевых вылетов, обрушили на войска и другие объекты противника свыше 1800 тысяч бомб, уничтожили и повредили более 5 тысяч фашистских самолетов. Более 40 раз соединениям армии объявлялась благодарность Верховного Главнокомандующего И. В. Сталина; многие части преобразованы в гвардейские, удостоены почетных наименований, награждены орденами; 275 воинов стали Героями Советского Союза, семеро из них получили это звание дважды, а А. И. Покрышкин — трижды.
Как ни приятны были воспоминания, следовало жить настоящим, смотреть вперед.
В начале первого послевоенного года Коммунистическая партия, Советское правительство доверили К. А. Вершинину пост главнокомандующего Военно-Воздушными Силами. Теперь на очередь встали коренные вопросы дальнейшего развития отечественного Воздушного Флота — оснащения его реактивной техникой. Для этого требовалось много знаний, решительность, предвидение. Чтобы обеспечить достижение авиацией больших скоростей полета, стратосферного «потолка», увеличения радиуса действия самолетов, следовало форсировать создание новой, более совершенной авиационной техники.
«Именно форсировать!» — думал Константин Андреевич, анализируя достигнутое за предыдущие годы. Ему было известно, что еще в ходе Великой Отечественной войны, в феврале 1944 года, Государственный Комитет Обороны принял решение создать специальный научно-исследовательский институт конструкторского направления. Наркомату авиационной промышленности предписывалось разработать предложения о строительстве реактивных самолетов и двигателей.
Еще по учебе в академии Константин Андреевич помнил вещие слова К. Э. Циолковского: «За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных». Теперь, когда утих гул сражений Великой Отечественной, став главкомом Военно-Воздушных Сил, Вершинин глубже знакомится с теоретическими основами реактивной техники.
Часто в те дни вызывал он к себе председателя Научно-технического комитета Военно-Воздушных Сил генерала А. Н. Пономарева, вместе с ним обстоятельно разбирался в состоянии реактивного двигателестроения. Вершинина особенно интересовали работы конструктора А. М. Люльки, который первым в стране начал проектировать турбореактивные двигатели. По решению правительства на проектирование реактивных двигателей были переведены конструкторские бюро известных советских моторостроителей В. Я. Климова и А. А. Микулина. Поскольку от новых силовых установок в решающей степени зависело создание и новых самолетов, главком попросил Пономарева систематически сообщать, как идут дела на «двигательном фронте». Вместе они побывали у конструкторов. Стало ясно, что в ближайшее время в серийное производство могут пойти реактивные двигатели с тягой от 800 до 2 тысяч килограммов.
— Это уже реальная «синица» в руках конструкторов-самолетчиков, — пошутил Константин Андреевич.
Вершинин попросил Пономарева повседневно интересоваться тем, как идут дела в конструкторских бюро самолетостроителей, и прежде всего у А. С. Яковлева. Тот с одобрения штаба Военно-воздушных Сил занимался установкой реактивного двигателя на истребитель Як-3. По мысли конструктора, это было необходимо, чтобы приобрести некоторый опыт полетов на такой своего рода переходной машине, а затем развернуть и строительство самолетов, обладающих аэродинамикой, рассчитанной на сверхскоростной полет.
— К весне этот Як-15 обещают вывезти на аэродром, — сообщил Пономарев,
— Очень хорошо, — одобрительно заметил главком. — А что у Артема Ивановича Микояна?
— Тоже к весне готовят свой МиГ-9.
В двадцатых числах апреля 1946 года оба реактивных первенца опробовали свои крылья в воздухе.