Что касается следующих звеньев аппарата, то А. И. Шахурин оставил большинство начальников и главных инженеров главных управлений на своих местах. Это были опытные, знающие свое дело специалисты.
…За заботами о формировании аппарата наркомата, знакомством с отраслью, текучкой А. И. Шахурин никогда не забывал о главном. Новая техника. Какой она должна быть? По каким путям надо направлять авиацию? Ясно было одно: нужны самолеты-солдаты — надежные, сильные, хорошо вооруженные, достаточно простые, чтобы выпускать их в огромном количестве, обладающие резервами для дальнейших усовершенствований. Все конструкторские силы страны были мобилизованы на достижение этой цели.
А. И. Шахурин стремился как можно чаще бывать в конструкторских бюро. И с радостью и надеждой убеждался: перемены, произошедшие за время его отсутствия в авиации, огромны. На его глазах происходило становление целого ряда молодых конструкторских коллективов. В корне изменился сам процесс их деятельности. В стране не жалели ни сил, ни средств на то, чтобы конструкторы в своей работе опирались на новейшие научные достижения. Форсированными темпами строились новые аэродинамические трубы с высокими скоростями потоков, гигантские лаборатории статических и динамических испытаний, где проверялась прочность самолетов… Была пересмотрена проблематика НИИ — их нацеливали на решение самых актуальных вопросов. Ученые давали рекомендации, благодаря которым повышались технические характеристики и боевые качества проектируемых машин, помогали создавать новые профили крыльев, улучшать аэродинамику винтов, бороться с флаттером.
А. И. Шахурин моментально оценил значение сближения дистанции между НИИ, КБ и заводами. Оценил они усилия, направленные на создание «Руководства для конструкторов» (РДК), и всячески способствовал его разработке. Чем было вызвано появление в начале 1941 года первого издания РДК?
В то время, пока в стране насчитывалось всего два-три конструкторских бюро, да еще таких квалифицированных, как КБ Туполева и Поликарпова, потребность в едином методическом руководстве, регламентирующем процесс проектирования, постройки и испытания самолетов еще не назрела. Однако когда конструкторских бюро стало много, без единой методики работать стало немыслимо. Ее отсутствие приводило к кустарщине, катастрофам при испытательных полетах. А. И. Шахурин точно уловил требование времени — конструирование самолетов должно не только иметь под собой прочный фундамент теоретических знаний, но и планироваться, прогнозироваться. Оно должно стать составной частью единого производственного процесса.
Первоклассные боевые машины создавались в немыслимо короткие сроки. В 1940 году уже заканчивались Испытания штурмовика Ил-2, истребителя Як-1 (для его производства в 1940 году был выделен даже целый комбайновый завод), пикирующего бомбардировщика Пе-2… За каждым из этих самолетов — А. И. Шахурин прекрасно это понимал — стояли судьбы людей, накал напряженнейшей работы.
Вхождение наркома в сложный мир авиационной промышленности было стремительным. Очень скоро конструкторы, отдав дань его инженерной и научной подготовке, оценив корректность, постоянную готовность учиться, «приняли» его. Не как с начальством, официальным лицом, но как со своим, равным стали обсуждать свои замыслы, идеи, способы их реализации. Самолюбию А. И. Шахурина — что греха таить? — это льстило.
Авиационный конструктор… Его фигура стоит особняком среди длинного списка специалистов, принимающих участие в создании самолета. И не всегда общение с ним бывает простым. А. И. Шахурину нередко приходилось «нажимать» на конструкторов, требовать ускорения доводочных работ. Стремление любого создателя к максимальному совершенствованию своего детища наталкивалось подчас на невозможность его осуществления. Это и вызывало немало острых ситуаций.
Особенно трудно рождался ЛаГГ — истребитель конструкции С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова.
— В схватку с противником предстоит вступить не идеям, как бы хороши они ни были, а боевым самолетам, — говорил А. И. Шахурин. — И нужны эти самолеты сегодня, сейчас!
С. А. Лавочкин сутулился — на него чуть ли не физически давил груз недоделок, что были в его самолете. Совесть конструктора не позволяла пускать в серийное производство машину с врожденными пороками. Он мог «вылизывать» свой ЛаГГ бесконечно. Это чувствовалось даже по облику самолета — он получился изящный, отполированный, как рояль. Авиаторы так и прозвали его — «рояль».