За все военные годы нашей авиапромышленностью был освоен выпуск только одной новой машины — бомбардировщика Ту-2, и то потому, что уж очень ярко выделялось его превосходство над другими отечественными и иностранными фронтовыми бомбардировщиками. Поставить в разгар войны на производство новый самолет было практически невозможно.
— Совершенствовать технику сейчас нужно за счет модификации уже строящихся самолетов, повышая их скорость, вооружение, дальность, потолок, — говорил А. И. Шахурин. — Но улучшать не по мелочам, не дергать из-за пустяков промышленность…
Ведь и совершенствование уже существующей техники порождало немало проблем, требовало подчас риска.
…В начале 1942 года на фронте появился модернизированный немецкий истребитель «Мессершмитт-109Г», оснащенный двигателем повышенной мощности. Бороться с ним нашим летчикам стало сложнее. В ответ срочно требовалось увеличить скорость наших истребителей, чтобы восстановить их преимущество перед гитлеровскими. Для этого надо было повысить мощность двигателей.
К этому времени конструктор В. Я. Климов разработал двигатель М-107, значительно превосходящий по мощности мотор М-105П, который стоял на Яках. Но освоение этого двигателя требовало серьезной перестройки на заводах, а его доводка — времени. И поэтому было принято решение — форсировать старый мотор. Конструктор возражал, доказывая, что из-за этого значительно снизится ресурс мотора, ускорится его изнашиваемость. Но двигатель все-таки установили на стенд для проверки срока его службы на форсированном режиме. За его поведением с волнением следили в наркомате, конструкторских бюро самолетостроителей.
…Прошло 70 часов — это был ресурс, о котором говорили мотористы, но мотор продолжал работать. 100 часов — с ним по-прежнему ничего не случилось. Мотористы послали Сталину телеграмму с просьбой разрешить снять мотор со стенда, но он приказал продолжать испытания до полного разрушения. Двигатель разрушился только на 203-м часу работы…
Наши летчики очень быстро получили существенно улучшенные истребители, при этом серийный выпуск не был снижен ни на один самолет, — напротив, он все более возрастал.
Параллельно с В. Я. Климовым аналогичное задание — форсировать мотор — нарком дал и другому конструктору — А. Д. Швецову. Форсированный двигатель АШ-82, получивший название АШ-82фн, был создан в считанные дни. Его использовали не только на знаменитых истребителях Лавочкина, но и на бомбардировщиках Ту-2, Пе-8…
Генеральная стратегия советской авиапромышленности в годы войны, направленная на непрерывное модифицирование выпускавшихся машин, определялась, конечно же, не только А. И. Шахуриным. Но проводить ее в жизнь предстояло прежде всего ему. Вводить улучшения надо было так, чтобы это никоим образом не отражалось на количестве самолетов.
— Приспосабливайте свои машины к технологии серийного завода, на котором они выпускаются, — требовал он от конструкторов. — Вы должны отчетливо представлять, какие именно изменения принесет новшество.
Что ж, наши самолеты, что были рождены перед самой войной, имели огромные резервы для улучшения. Немцы оказались в менее выгодном положении — их машины создавались в 1935–1936 годах, и возможности их совершенствования к началу войны были практически исчерпаны.
Анализируя самолетный парк, изучая потенциальные ресурсы каждой отдельной машины, нарком приходил к выводу — нам не нужно большое количество разносистемных машин. Множество различных машин резко сокращает возможности их массового, конвейерного производства, затрудняет ремонт. А потому настаивал на сокращении стоявших на вооружении типов самолетов. Здесь — в который раз! — проявился государственный подход А. И. Шахурина в определении технической политики отрасли.
«Мы перестали выпускать самолеты старых марок. Из восьми типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны осталось только три. За это время количество типов бомбардировщиков сократилось с девяти до пяти. Из 18 типов боевых самолетов, выпускавшихся в начале войны, к 1945 году осталось лишь 10. Почти в два раза сократилось за это время количество типов моторов. Из общего количества боевых самолетов всех назначений больше всего было произведено в годы войны штурмовиков конструкции С. В. Ильюшина — 40 тысяч, затем истребителей конструкции А. С. Яковлева — 37 тысяч и истребителей конструкции С. А. Лавочкина — 22 тысячи. Фронтовых бомбардировщиков конструкции В. М. Петлякова создано 11 тысяч, бомбардировщиков конструкции С. В. Ильюшина — 6,5 тысячи, фронтовых бомбардировщиков конструкции А. Н. Туполева — около 800. Истребителей конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича выпустили 3,5 тысячи. Таким образом, в годы Великой Отечественной войны было осуществлено не просто техническое оснащение Советских Военно-Воздушных Сил, а, можно сказать, их полное перевооружение новыми видами боевой техники» — эти слова А. И. Шахурин напишет через годы после Победы. Они будут его отчетом перед своим народом за свой труд на посту наркома авиационной промышленности.