Велик был час Победы! Испытания железом и огнем, голодом и жестокостью выдержал советский народ. Долог был путь к Победе, и все же ее час настал!
Отгремели салюты, торжественно прошли по Красной площади сводные полки фронтов на Параде Победы. Мир входил в свои права. И эта мирная жизнь несла с собой множество новых проблем, ставила иные задачи. На пороге новой эры стояла и авиация.
Винтомоторная авиация вплотную подошла к своему пределу — поршневой двигатель исчерпал себя, у него не было больше резервов для повышения скорости полета. Требовался крутой переворот в технической политике всей авиации. На совещаниях в наркомате все чаще звучало: «Реактивный двигатель…»
Век реактивной техники… А. И. Шахурин его предвидел. Над самолетом с реактивным двигателем в нашей стране работы начались еще до начала Великой Отечественной войны, в конструкторском бюро В. Ф. Болховитинова и А. М. Люльки, где разрабатывался реактивный самолет-перехватчик. Поначалу, правда, конструкторы Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев, начальные буквы фамилий которых и дали название самолету БИ, работали над истребителем по собственной инициативе. Но почти сразу после нападения Германии на Советский Союз Виктор Федорович Болховитинов явился в наркомат и предложил создать новый самолет.
А. И. Шахурин мгновенно оценил возможности, что таил в себе проект. Несмотря на немыслимую загруженность работой — шли первые, самые трудные месяцы войны, — с напряженным вниманием следил за ходом работ, постоянно ездил на испытания.
Несмотря на самоотверженную работу конструкторов, двигатель рождался с огромным трудом. Бывали случаи, когда он взрывался буквально на глазах. В октябре 1941 года КБ В. Ф. Болховитинова было эвакуировано на Урал. В труднейших условиях войны, в отрыве от научной базы конструкторы продолжали строить реактивный истребитель. Весной 1942 года летчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи совершил на нем первый успешный вылет. Вскоре, однако, в одном из испытательных полетов, когда летчик дал полную тягу двигателю и самолет набрал скорость, машина потеряла устойчивость, стала неуправляемой и разбилась. Работу над самолетом временно приостановили. Но опыт был крайне важен.
Внесли свой вклад в новое дело и другие конструкторы. В годы войны конструктор-турбинщик А. М. Люлька создавал первый в СССР турбореактивный двигатель. Р. Л. Бартини спроектировал самолет под жидкостные ракетные двигатели В. П. Глушко. Незадолго до смерти начал работать над машиной с ракетным двигателем Н. Н. Поликарпов…
Широко работы над реактивной техникой удалось развернуть лишь с начала 1944 года. 18 февраля 1944 года было принято важное правительственное решение о создании научно-исследовательского института по разработке и исследованию реактивных двигателей. Вскоре в решение проблемы создания реактивной авиации включилась вся мощь советской авиационной промышленности. Для проведения опытных работ А. И. Шахурин отдавал конструкторам целые заводы. Вопрос ставился однозначно — не сделать нельзя!
В начале 1946 года состоялись испытания первого советского реактивного самолета А. И. Микояна и М. И. Гуревича. В тот же день, 26 апреля 1946 года, поднялся реактивный истребитель Як-15, созданный в конструкторском бюро Яковлева… Шел по земле 1946 год, 1947… Работы над реактивными самолетами полным ходом велись во всех конструкторских бюро. Но А. И. Шахурина там не было…
В августе 1953 года А. И. Шахурин снова вернулся к активной деятельности. Он был назначен заместителем, а вскоре и первым заместителем министра авиационной промышленности СССР, позднее работал заместителем председателя Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям. Вел большую военно-патриотическую работу.