День смотрю. Второй. Третий. Совсем уж было сворачиваться собрался, как вижу предложение: написать статью о наркомании и её связи с ВИЧ-инфекцией. Моё!
Увы, мимо. "Дорого просите", - объяснил заказчик. Я не стал восклицать: "А какая бы, однако ж, ваша цена?", - поскольку видел цены конкурентов. Чистый демпинг, даже без сиропа.
Но… Механизм, полагаю, таков: организация, вероятно, общественная, помимо прочих полезных дел должна опубликовать статью по теме. Выделены деньги – другой организацией. Сам человек писать не может и/или не хочет, ищет исполнителя – для отчёта – подешевле, а тот ещё дешевле. Кто её, статью, напишет, получит лишь малую часть оплаты. Статья есть? Есть. Вопросы есть? Нет. Можно пойти и дальше. Зачем платить за оригинальный текст? Долго ли найти в сети статью и переписать своими словами? Впрочем, и переписывать нет нужды: сравните это и это, на странице тринадцать.
Ко второй публикации я непричастен. Попросили бы, не исключаю, что возражений бы не последовало, но ведь не просили, а просто взяли. Подобных случаев множество. Но вернусь к фрилансерскому сайту и к самим фрилансерам.
Работа вне конторы, вне присмотра и вне принуждения требует и самодисциплины, и самоорганизации необыкновенной, а главное – стратегического мышления. На одной тактике далеко уйти трудно. И потому в курс молодого бойца стоит ввести циклы выживания в военно-полевых условиях.
Блажен фрилансер, ближние которого имеют постоянное место работы! Как известно, лишь пять процентов крестьян-единоличников постреволюционной России сумели стать зажиточными, сиречь кулаками. Рискну предположить, что подобное происходит и в мире фриланса.
PS
На десятый день пребывания на сайте я – с помощью доброго человека – нашёл дело, адекватное моим запросам.
Информатизация полетов: способна ли автоматика спасти от человеческих ошибок
Автор: Виктор Ивановский
Опубликовано 30 сентября 2011 года
Тему противопоставления человека и машины вызвал к жизни и развил американский фантаст Айзек Азимов. Благодаря его книгам даже спустя десятки лет после их выхода противостояние биологического и механического начал вызывает недоверие по отношению к кремниевой платформе принятия решений. При этом мы забываем о том, что машины уже думают и действуют за нас, причём в вопросах, касающихся десятков тысяч жизней. Нет, речь сейчас пойдёт не о научно-фантастических феноменах вроде Матрицы или SkyNet, а о куда более приземлённом предмете. Точнее, если выражаться буквально, то более возвышенном. Сегодня мы поговорим об авиации.
7 сентября 2011 года, аэропорт Туношна, Ярославль. На взлёте разбивается самолёт Як-42 и уносит вместе с собой жизни 44 человек, в том числе 37 хоккеистов команды "Локомотив". Одной из возможных причин авиакатастрофы называют ошибку пилота.
Ситуация не единичная. Согласно статистике базы данных PlaneCrashInfo.com за период с 1950 по 2009 год, к аварии в 22 процентах случаев приводили проблемы с техникой, в 11 процентах - погодные условия, а всё остальное приходилось на человеческие ошибки, как пилотов, так и авиадиспетчеров.
Возникает вопрос: неужели при нынешнем уровне развития вычислительных систем мы не можем уберечь авиацию от человеческой ошибки, которая по статистике превалирует над отказами техники? Для этого необходимо определить, насколько глубоко электроника проникла в воздухоплавательные машины.
Изначально самолёты управлялись с помощью тросов, систем блоков, шкивов и тяг, передававших усилия на аэродинамические элементы конструкции планера. Штурвал влево - тросы потянули за рычаги закрылков, и самолёт плавно сваливается на левый бок. Просто, эффективно, а при должном уровне контроля качества производства ещё и надёжно. Позднее их заменила гидравлика, но принцип аналогового управления ещё долго служил основой для построения воздухоплавательных машин. С ним авиация прошла длинный эволюционный этап развития от прыжков по взлётной полосе аппарата братьев Райт до первых серийных реактивных истребителей.
Развитие электроники привело к оптимизации механизмов управления воздушными судами. Русская аббревиатура ЭДСУ (электронно-дистанционная система управления) не настолько отражает суть пришедшего в авиастроение принципа, как английское Fly-by-Wire. Управляющее воздействие на приводы аэродинамических элементов в этом случае передаётся с помощью электрических сигналов. Первые ЭДСУ служили только для того, чтобы передать сигнал с датчиков штурвала на управляющие элементы.