При создании некоторых современных машин появились совершенно новые резьбовые соединения, не известные ранее. Например, байонитное соединение (рис. 14). Это кольцевая трапецеидальная резьба, т. е. не винтовая непрерывная линия, а отдельные кольцевые выступы и канавки, расположенные друг от друга на расстоянии шага резьбы. Это соединение, как и все другие, имеет винт и гайку. Но для того, чтобы винт (в данном случае калибр-пробка) ввинтить в гайку, надо, чтобы выступы а (рис. 15) попали в такие же впадины (вырезы, которые выше наружного диаметра резьбы) гайки. После этого нужно повернуть калибр так, чтобы он своими кольцевыми резьбовыми выступами вошел в такие же резьбовые кольцевые канавки гайки. Получается такой своеобразный, очень надежный резьбовой замок, необходимый сейчас в некоторых машинах.
Рис. 14. Байонитное резьбовое соединение
Рис. 15. Калибр-пробка байонитного резьбового соединения
Изготовление таких резьбовых калибров потребовало от токаря-лекальщика не только высокой степени мастерства, но и изобретательства, без которого невозможно создание столь сложного измерительного инструмента.
Всего сейчас в машиностроении применяют более 60 видов резьбовых соединений, на которые необходимы калибры. Часть из них токарю-лекальщику сейчас помогает делать резьбошлифовщик, который прошлифовывает некоторые виды резьбы на пробках. Но большинство калибров-пробок приходится доводить, и сделать это может только токарь-лекальщик. А калибры-кольца на все виды резьбовых ходовых размеров (3—60 миллиметров) делает только токарь-лекальщик. Так что работы у токарей нашего профиля всегда хватает. Около моих трех станков сделан специальный стеллаж, куда складывают заказы, выполнить которые в связи с загруженностью я смогу только через 3—4 месяца.
Из некоторых новых работ, которые впервые пришлось осваивать именно токарю-лекальщику, я хочу отметить создание калибрового хозяйства для конической резьбы Бриггса. Эти калибры на первый взгляд представлялись настолько сложными, что даже ученые не смогли сказать, как же их сделать? А решил эту проблему токарь-лекальщик с московского машиностроительного завода «Знамя труда». По калибрам, им изготовленным, механические цехи стали делать новые штуцера с конусной наружной и внутренней резьбой для трубопроводов, связывающих гидравлические системы самолетов.
Другая немаловажная задача была решена также токарем-лекальщиком при освоении нового вида подшипников для некоторых типов самолетов. Так называемые сферические подшипники скольжения имеют целый ряд преимуществ перед известными шариковыми и роликовыми. Они раз в пять легче и имеют необычайно плавный ход при вращении. Поэтому они сразу привлекли внимание самолетостроителей. Однако осваивать первые партии этих подшипников опять поручили токарю-лекальщику. Малые допуски на кривизну наружных и внутренних сферических сопрягаемых поверхностей, очень малая допустимая шероховатость — все это требовало специальных знаний, технологической выдумки и высокой культуры работы. Токарь-лекальщик разработал технологический процесс, изготовил первые партии новых подшипников, обучил других токарей и только тогда было практически налажено производство необходимых заводу подшипников.
В пятидесятых годах мне пришлось решить еще одну задачу, которая, видимо, в какой-то мере облегчила работу самолетостроителей-сборщиков. Однажды меня пригласил к себе начальник Центральной измерительной лаборатории завода Виктор Николаевич Фалеев и сказал:
— Есть одна серьезная проблема, может быть тебе удастся что-нибудь придумать!
А заключалась она в следующем: все плоскости самолета (крылья, хвостовое оперение и т. д.) проверяют по нивелирам. По существовавшим нормативам одна плоскость, скажем хвостового оперения самолета, может быть выше другой плоскости на 40 миллиметров. Таков допуск на изготовление. С точки зрения токаря это была огромная величина, так как я уже привык к допускам в 2—3 микрометра. Однако при изготовлении самолета «поймать» эти 40 миллиметров тогда было нелегко.
Для того чтобы увидеть в нивелир отклонение в 40 миллиметров, надо его уровень устанавливать с точностью до 10 секунд, а нивелиры имели уровни с точностью всего лишь 40 секунд. Она была вполне достаточна для землемерных работ и при строительстве зданий. Но на заводе ведь делали самолеты! Задача была ясна. Надо сделать нивелиры, пригодные для проверки плоскостей самолета. Я был несколько удивлен, когда Виктор Николаевич Фалеев обратился ко мне с таким вопросом, ведь я токарь и в оптике не силен.