– Трамвай в нашем понимании менее дальний транспорт с быстрой сменой пассажиров, поэтому обычно больше места предоставляется стоящим пассажирам, а число сидячих мест ограничивается – широкие и удобные проходы …
– Если обратиться к мировому опыту, то этой разницы между электричкой и трамваем можно и не почувствовать – например, в трамвае между Швейцарией и Францией не так много стоящих пассажиров, все хотят с комфортом совершить поездку и любоваться окружающей природой.
– Наша задача обеспечить удобство поездки между нашим ЗАТО и Москвой практически без промежуточных остановок, поэтому рассматривается удобство пассажирок сидящих, то есть максимальное заполнение салона вагона удобными креслами, хотя небольшая протяженность маршрута и небольшое время в пути позволяет части пассажиров проехать стоя …
– Можно ли было не задумываясь остановиться на имеющемся подвижном составе, а именно электричке? Наверное, можно. Но это три вагона – передний и задний вагоны с постами управления, поскольку разворот состава в концах маршрута не предусматривается, и средний моторный вагон. Даже если использовать новые вагоны – все равно это громоздко, тяжело, дорого … и не нужно.
На экране сменяли друг друга иллюстрации с изображением трамваев самых разнообразных конструкций и разных стран
Многим понравился трехвагонный состав из Японии, основательный и аккуратный, зеленый цвет которого (и белый низ) скрашивали массивность вагонов, а одна дверь на вагон намекала на спокойных и неторопливых пассажиров.
Некоторые междугородние трамваи больше напоминали зародыши наших электричек или упражнения художников или конструкторов …
– Наш пассажиропоток мы оцениваем – с учетом колхоза – около 50 пассажиров. Плюс – минус и праздничные дни, поездки на зрелищные мероприятия … Три вагона электрички нам не требуется.
– Трамвай? Да, если посмотреть вагоны трамвая …
И на экране снова пошли изображения трамвайных вагонов самых разных стран …
– Обратите внимание – как правило трамваи длинных маршрутов сочлененные, двух-трех секционные. Больше трех тоже есть, но это уже целые поезда …
– А вот это Московский трамвай серии 71-619 в Нагатино.
Четыре двери, чуть зализанные формы, щедро остекленная просторная кабина …
– Приведенный образец оборудован четырьмя электродвигателями мощностью по 50 кВт с рабочим напряжением 275 Вольт. Вместимость салона максимальная 175 пассажиров при 32 сидячих местах. Путем несложной переделки можно достичь 50 сидячих мест, а соединив два таких вагона в сцепку получить мощный поезд большой вместимости.
– А скорость?
– Паспортная максимальная скорость модели 75 км/час.
– А вентиляция, кондиционирование?
– Вентиляция на вагонах серий 71 предусматривается естественная и принудительная, обогрев испытывался в Сибири.
– Принципиальные возражения против представленной модели есть? Нет. Как вы думаете Карен Георгиевич, какие переделки потребуются по сравнению с базовой моделью?
– Второй вагон в зеркальном выполнении. Думаю, сочленение с переходом из вагона в вагон необязательно. Приспособление под наши аккумуляторы и систему управления двигателями особых затруднений не обещает – все можно сделать свои силами. Тем более, что у нас уже есть опыт перевода дизельного мотовоза на электротягу именно с такими же электродвигателями, только большей мощности.
– Понадобиться хоть какое-никакое депо – не держать же такой поезд под открытым небом! И помыть его нудно будет …
– Нет возражений? Заказывайте два поезда без пантографов! Дайте привязку строителям на устройство платформ для пассажиров. В план группы Медякова привязку электродвигателей и систем управления с нашими аккумуляторами.
– Почему вы не рассматривали новые вагоны типа «Сапсан»?
– Электричка «Сапсан» разработана в Германии фирмой Сименс, но это не единственный из работающих у нас составов немецкого происхождения – есть еще «Ласточка», которую изготавливают уже не в Германии, а у нас. Вагоны «Сапсана» и «Ласточки» дороже вагонов типа «71» более чем на два порядка и исходно рассчитаны на скоростное движение – скорость порядка 250 – 300 км/час – а нам разогнаться будет даже негде. И совсем другие требования к дорожному полотну. Поэтому эти системы мы изучали, но в качестве прототипа не рассматривали.