Первая фаза осёдлого сельского хозяйства началась с более или менее длительной стоянки людей около 11 000 лет до нашей эры. Еще примерно три тысячелетия, и мы поняли, как одомашнить и животных, и пшеницу. Переход к водяной мельнице произошел в последние пару веков до нашей эры (и был популяризирован благодаря грекам и римлянам). Ветряная мельница заняла еще несколько столетий, получив распространение лишь в седьмом и восьмом веках нашей эры.
Но теперь история ускорилась. Десятки тысяч протоинженеров постоянно занимались разработкой десятков конструкций ветряных мельниц на благо тысяч населенных пунктов. Вся эта ботаника, естественно, оказала побочное влияние на множество родственных технологий, зависящих от ветра.
Одной из самых старых ветряных технологий является простой парус квадратной формы. Конечно, он создает некоторое движение вперед, но вы можете плыть только в направлении ветра - большое неудобство, если вы не хотите плыть в том направлении, куда дует ветер, или если когда-нибудь появятся волны. Больший парус не очень-то помогает (на самом деле, больший квадрат ткани только увеличивает вероятность того, что вы опрокинетесь).
Однако все эти эксперименты с ветряными мельницами означали постепенное улучшение нашего понимания динамики воздушного потока. Одномачтовые, одноквадратные парусники уступили место многомачтовым судам с головокружительным набором уникальных форм парусов, предназначенных для различных водных и ветровых условий. Улучшение эффективности, маневренности и устойчивости способствовало инновациям во всем, начиная от методов строительства судов (долой колышки, даёшь гвозди) и заканчивая техникой навигации (долой солнце, даёшь компас) и вооружением (долой луки и стрелы, даёшь орудийные порты и пушки) (орудийный порт - это отверстие в боку корпуса корабля, выше ватерлинии, что позволяет дульной части артиллерийских орудий, установленных на орудийной палубе, вести огонь наружу, прим. пер.).
За "всего лишь" восемь веков технологии человечества на море изменились кардинально. Количество груза, которое могло перевозить одно судно, увеличилось с нескольких сотен фунтов до нескольких сотен тонн - не считая оружия и припасов для команды. Поездки с севера на юг через Средиземное море - когда-то настолько опасные, что считались самоубийством - просто стали первым небольшим шагом в многомесячных трансокеанских и кругоконтинентальных путешествиях.
Результатом этого стала собственная флотилия последствий для человеческой жизни.
Политические структуры, которые могли использовать новые технологии, получили олимпийское преимущество над конкурентами. Они могли генерировать огромные потоки доходов, которые, в свою очередь, использовались для укрепления обороны, образования населения и оплаты расширенных гражданских служб и вооруженных сил. Города-государства Северной Италии стали полноценными независимыми региональными державами наравне с империями той эпохи.
И прогресс пошёл дальше.
До появления глубоководного судоходства тирания расстояний была настолько непреодолимой, что торговля была крайне редким явлением. Дороги существовали только в пределах одной культуры, а в большинстве культур не было достаточно широкого разнообразия товаров, чтобы оправдать торговлю с ними в первую очередь. (Исключение составляли места, которым повезло иметь судоходные реки, и, как правило, это были самые богатые культуры). Товары, пригодные для торговли, как правило, ограничивались экзотикой: пряности, золото, фарфор - товары, которые должны были конкурировать с продуктами питания в грузе потенциального торговца.
Ценные товары порождали свои проблемы. Появление человека из другого города с груженой повозкой с просьбой купить немного еды было эквивалентно тому идиоту в наше время, который наклеивает на свой багаж в аэропорту бирку из серебра.* (Ограбьте меня, пожалуйста!) Из-за ограничений на продукты питания ни один торговец не мог совершить весь путь. Вместо этого торговля велась через сотни посредников, которые были связаны между собой по неровным маршрутам, как нитка жемчуга, и каждый из них добавлял к стоимости товара свою собственную цену. Трансконтинентальная торговля по таким маршрутам, как Шёлковый путь, по необходимости создавала наценки в 10 000 процентов, как само собой разумеющееся. Это заставляло прочно удерживать товары в категории лёгких, малообъемных и непортящихся.