Вряд ли найдется лучший объект для инвестиций, чем связанность. Государственные расходы на материальную инфраструктуру, также называемые валовым накоплением основного капитала, например мосты, дороги, и социальную инфраструктуру, такую как здравоохранение и образование, считаются инвестициями (а не потреблением), так как в долгосрочной перспективе экономят затраты и генерируют всеобщие блага для общества. Расходы на масштабные объекты инфраструктуры на протяжении всего XIX века были относительно низкими, не более 5–7 процентов от ВВП Великобритании. Максимального значения, 10 процентов, этот показатель достиг накануне Первой мировой войны [1]. США нарастили инвестиции в инфраструктуру почти до 20 процентов от ВВП за период с конца XIX века и до конца Первой мировой войны, что вдвое превысило аналогичные расходы в Великобритании и вывело экономику США на первое место в мире. Хотя крупнейшие американские и канадские компании по строительству железных дорог и прокладке каналов на рубеже XX века обанкротились, их странам осталась густая транспортная сеть, способствующая развитию торговли в континентальном масштабе вплоть до настоящего времени.
Авторитетный британский экономист Джон Кейнс решительно выступал за инвестиции в общественные работы как инструмент создания рабочих мест и повышения совокупного спроса — политику, проводимую президентом Рузвельтом во время Великой депрессии. После Второй мировой войны накопление основного капитала нарастало, как приливная волна, — с менее 20 процентов до более чем 30 процентов от ВВП. Немецкое экономическое чудо (Wirtschaftswunder) 1950-х годов, 9-процентный рост экономики Японии в 1960-х, история «азиатских тигров» в 1970–1980-х годах (Южная Корея, Тайвань, Сингапур и Гонконг), а затем Китай в 1990-х, когда инвестиции в инфраструктуру превысили 40 процентов от ВВП, который демонстрировал устойчивый ежегодный 10-процентный рост в течение трех десятилетий. Китай, как ни одна другая страна, подтверждал теорию Кейнса.
Последние несколько десятилетий доказывают, что именно благодаря связанности экономики стран начинают оцениваться уже не в миллиардах, а в триллионах долларов. Более того, инфраструктура — ключ к социальной мобильности и экономической устойчивости: урбанизированные экономики с густой транспортной сетью (как, например, Южный Китай) намного быстрее восстановились после финансового кризиса 2007–2008 годов, поскольку обеспечивали людям свободу передвижения в поисках работы. Испания сильнее всех пострадала от рецессии в еврозоне, но благодаря развитой инфраструктуре сегодня демонстрирует самые высокие темпы роста в Европе. Когда задолженность в мире достигает рекордных значений, а процентные ставки остаются на историческом минимуме, мировые финансовые ресурсы следует направить на развитие продуктивной связанности, а не неосязаемые деривативы.
Такая большая страна, как США, по определению должна тратить на обеспечение связанности гораздо больше. Инвестиции в инфраструктуру страны традиционно приносили почти 2 доллара на каждый вложенный доллар, тем не менее десятилетиями сокращались [2]. Сегодня заторы на американских дорогах и в туннелях приводят к потере времени, аварийные мосты — к несчастным случаям и задержкам, а пришедшие в упадок порты и нефтеперерабатывающие заводы не только не эффективны, но и не способны удовлетворить глобальный спрос. После финансового кризиса десятки ведущих экономистов, в том числе Роберт Шиллер из Йельского университета, выступали за инвестиции в инфраструктуру в целях создания дополнительных рабочих мест и стабилизации экономики. Американское общество инженеров гражданского строительства требовало выделить 1,6 триллиона долларов на реконструкцию американской транспортной системы. Но только сейчас, незадолго до того как стало бы поздно, этот вопрос вошел в число приоритетных наряду с предложением учредить национальный инфраструктурный банк.
То же касается любой страны мира. Разрыв между спросом и предложением на инфраструктуру велик как никогда. Население планеты, численность которого приближается к восьми миллиардам, пользуется объектами инфраструктуры, рассчитанными на три миллиарда человек10. Но одна только инфраструктура и смежные отрасли промышленности способны в совокупности создать около 300 миллионов рабочих мест, которые будут востребованы в ближайшее двадцатилетие в результате роста численности и урбанизации населения. Всемирный банк утверждает, что инфраструктура — недостающее звено в достижении целей развития, закрепленных в «Декларации тысячелетия» ООН и связанных с ликвидацией нищеты и голода, здравоохранением, образованием и прочими проблемами, поэтому она включена в последнюю редакцию «Целей в области устойчивого развития», ратифицированную в 2015 году [3]. Переход от экспортно ориентированной модели роста к экономике услуг с более высокой добавленной стоимостью и потреблению начинается с инвестиций в инфраструктуру.