2) Возможность неприемлемо большого времени ожидания разрешающего сигнала светофора при въезде на магистраль.
Как нами уже было указано выше, гораздо важнее установить на всех магистралях скоростное безостановочное движение, позволяющее за 10-20 минут пересечь значительную часть города, чем все остальное, поскольку магистрали являются основными транспортными артериями города и при установлении на них безостановочного движения (без пробок и заторов) практически решается проблема назревающего транспортного коллапса, то есть десятки и даже сотни тысяч автомобилей по магистралям могут беспрепятственно перемещаться по городу без пробок и заторов на них, в отличие от того, как это происходит сейчас.
Что касается «возможного неприемлемого большого времени ожидания разрешающего сигнала светофора», то, как уже было показано выше, кратковременное ожидание (несколько минут до въезда на магистраль для каждого автомобиля), практически только в часы пик на специально выделенных площадках неизмеримо выгоднее простоя автомобилей в течение 2-3 часов в пробках на магистрали, как это происходит каждый день на МКАД, ТТК и других городских магистралях Москвы и на аналогичных магистралях других городов.
Отметим также и проблему съезда с магистрали, которая является важной с точки зрения сохранения на магистралях безостановочного скоростного движения. Например, на ТТК в часы пик образуются пробки у ряда съездов из-за того, что съезды находятся на стыке ТТК и радиальных магистралей, которые в часы пик забиты автомобилями. Конечно, введение резервной-технической (буферной) полосы, на которой, не мешая основному движению, съезжающие автомобили могут выстроиться в очередь в ожидании съезда на радиальную магистраль и не перегораживать сквозные полосы движения, в определенной мере решает проблему. Однако более конструктивным является установление безостановочного движения на всех магистралях – и кольцевых и радиальных – со светофорами и без светофоров. В этом случае при наличии согласования транспортных потоков и применения современных развязок на их стыках, а также резервно-технических полос для въезда и съезда проблем с переездом с одной магистрали на другую не может возникнуть.
3) Затруднение перестроений, необходимых для следования по маршруту, сформированными плотными транспортными потоками.
Настоящая методика как раз позволяет избежать образования плотных транспортных потоков. С ее помощью на магистралях автоматически образуются разреженные транспортные потоки скоростного, безостановочного движения. Поэтому автомобили могут свободно маневрировать в этих условиях. Это необходимо потому, что в городских условиях при наличии частых въездов на магистрали и съездов с них автомобилям для въездов или съездов приходится переезжать с одной полосы на другую. Для обеспечения этого, расстояние между автомобилями должно быть большим, нежели при движении без маневров, как это, например, происходит на междугородних хайвеях, где съезды редки. Иначе говоря, маневрирование на полосах движения отвлекает водителя, в среднем увеличивая время на принятии им тех или иных решений (время задержки). Поэтому теоретически максимально возможная пропускная способность городских магистралей, составляющая около 3000 автомобилей в час для одной полосы движения при скоростях от 30 до 100 км/час, снижается приблизительно до 2000 автомобилей в час для одной полосы (см. расчеты выше). Тем не менее, эта величина пропускной способности выше нынешней средней пропускной способности на магистралях без использования светофоров примерно вдвое и выше нынешней средней пропускной способности на магистралях с использованием светофоров примерно вчетверо, но главное не это, а то, что в отсутствии заторов и пробок высокая скорость на магистралях позволяет автомобилям в десятки минут пересекать весь город. Именно для установления и сохранения режима скоростного безостановочного движения количество автомобилей на магистралях автоматически регулируется описанной выше методикой. В результате средняя скорость транспортного потока при указанных колебаниях, например, от 60 км/час до 90 км/час не падает до низких значений и составляет в среднем около 75 км/час. А при аварийных случаях или ремонте на трассе для объезда используется заранее выделенная по каждому краю магистрали резервно-техническая полоса.
4) Низкая эффективность ограничения доступа на магистрали с точки зрения перераспределения транспортных потоков из-за низкой связности местной улично-дорожной сети (УДС) и невозможности выбора альтернативного маршрута.