6. Для случая возможного скопления автомобилей у въездов при запрещающем сигнале светофора, например, в часы пик необходимо предусмотреть соответствующее расширение въездных участков на магистраль. Что касается съезда, то при экстремальной ситуации, например, в часы пик, автомобили выстраиваются один за другим на буферной полосе перед съездом и последовательно съезжают с магистрали, не препятствуя движению основного транспортного потока. В том случае, если выезжать им будет некуда – прилегающая улица будет в пробке – на буферной полосе у данного съезда будет выстраиваться очередь до тех пор, пока места на этой полосе будет достаточно, а затем остальным автомобилям придется проезжать дальше – до следующих съездов. В любом случае, многократное сокращение времени проезда автомобилей по магистрали без светофоров (без перекрестков) способствует разгрузке прилегающей улично-дорожной сети от автомобилей благодаря их ускоренной переброске к местам назначения через данную магистраль с безостановочным движением и высокой пропускной способностью и улучшает условия проезда по всей городской дорожной сети.
7. Для преобразования магистрали с перекрестками в безостановочную магистраль необходимо, кроме демонтажа центральных светофоров и установки светофоров на въездах, соорудить для пешеходов подземные и надземные переходы, а автомобили, пересекающие данную магистраль, пустить по быстро собирающимся металлическим эстакадам. В результате, смежные районы города не рассекаются автомагистралью с исключением возможности прямого транзита.
8. Кроме указанных целей, буферные полосы могут использоваться для подъезда специализированного транспорта к местам аварий или ремонта, а также, при необходимости, и как полосы для общественного транспорта в определенное время суток.
9. Следует также отметить, что наличие свободной от движения резервно-технической (буферной) полосы по краю магистрали особенно важно при недостатке съездов с магистрали. Поскольку сохранение безостановочного скоростного режима является самым главным для нормального функционирования магистралей, постольку уходящие из транспортного потока автомобили не должны его задерживать и должны иметь место для ухода в любое время из потока. Этим местом и является буферная полоса, способная вместить достаточное число автомобилей, если пропускной способности съездов, например, в часы пик не хватает. Причем технически несложно дополнительно расширить буферные полосы – в предельном варианте – для большей вместимости отстаивающихся до момента съезда на ней автомобилей, по крайней мере, до времени постройки дополнительных съездов.
10. Как нами уже было указано выше, гораздо важнее установить на всех магистралях скоростное безостановочное движение, позволяющее за 10-20 минут пересечь значительную часть города, чем все остальное, поскольку магистрали являются основными транспортными артериями города и при установлении на них безостановочного движения (без пробок и заторов) практически решается проблема транспортного коллапса, то есть тысячи, а в крупных городах десятки тысяч и более автомобилей по магистралям могут беспрепятственно перемещаться по городу без пробок и заторов на них, в отличие от того, как это происходит сейчас. Что касается «возможного неприемлемого большого времени ожидания разрешающего сигнала светофора перед въездом на магистраль», то кратковременное ожидание (как правило, несколько минут до въезда на магистраль для каждого автомобиля в напряженные периоды движения), практически только в часы пик на специально выделенных площадках неизмеримо выгоднее задержки автомобилей в течение 2-3 часов в пробках на магистралях, как это происходит каждый день на магистралях практически всех крупных городов.
11. Настоящая методика позволяет избежать уплотнения транспортных потоков. С ее помощью на магистралях образуются разреженные (свободные) транспортные потоки со скоростным безостановочным движением. Поэтому автомобили могут беспрепятственно маневрировать в этих условиях. Это необходимо потому, что в городских условиях при наличии недалеко друг от друга расположенных въездах на магистрали и съездах с них автомобилям при въездах и съездах приходится часто переезжать с одной полосы на другую. Для обеспечения этого, расстояние между автомобилями должно быть большим, нежели при движении без маневров, как это, например, происходит на междугородних хайвеях, где съездов сравнительно немного. Иначе говоря, маневрирование на полосах движения отвлекает водителя, в среднем увеличивая время на принятии им тех или иных решений (время задержки). Поэтому теоретически максимально возможная пропускная способность городских магистралей без светофоров, составляющая около 3000 автомобилей в час для одной полосы движения при скоростях от 30 до 100 км/час, снижается приблизительно до 2000 автомобилей в час для одной полосы. Тем не менее, эта величина пропускной способности существенно выше нынешней средней за сутки в городах пропускной способности магистралей при неконтролируемом въезде автомобилей на них. Но главное не это, а то, что в отсутствии заторов и пробок высокая скорость на магистралях позволяет автомобилям в десятки минут пересекать весь город. Именно для установления и сохранения режима скоростного безостановочного движения количество автомобилей на магистралях автоматически регулируется описанной выше методикой. В результате скорость транспортного потока при указанных колебаниях, например, от 50 км/час до 90 км/час не падает до низких значений и составляет в среднем около 70 км/час не только в часы пик, но и при аварийных случаях или ремонте на трассе. В последнем случае для объезда используются выделенные по краям магистралей буферные полосы.