Сталин подошел к макету, снял с него заднюю малую башню с 45-мм пушкой и спросил Котина:
— Сколько я снял?
— Три тонны, — ответил Котин.
— Обратите их на усиление броневой защиты, — сказал Сталин. — Вам нужно ориентироваться на утолщение брони и усиление защиты экипажа. Незачем иметь на танке большое количество башен. А еще лучше, чтобы осталась одна башня!
Так на заседании Комитета Обороны разрешилась волновавшая кировцев проблема. Фактически конструкторы были перенацелены на новое решение: вместо трехбашенной машины им предстояло создать двухбашенный тяжелый танк с усиленной броней. Не исключалась и возможность работы над однобашенным вариантом.
Срок сдачи проекта оставался без изменений — август 1939 г.! Даже для проектирования одной машины этого времени недостаточно, а конструкторы-кировцы приняли на себя обязательство работать сразу над двумя модификациями. Новый однобашенный танк решили назвать в честь Маршала Советского Союза Климента Ефремовича Ворошилова — КВ.
Идея конструкторов-кировцев создать однобашенный тяжелый танк оказалась весьма жизненной. Она определила генеральную линию развития отечественного танкостроения на все военные годы. Не изменилось это направление и в послевоенные годы, когда все основные танки мира стали строиться в однобашенном исполнении, с мощной броней, сильным вооружением и массой в 40–50 т.
Учитывая качественные изменения военной техники, происходившие в предвоенные годы, Коммунистическая партия и Советское правительство обязало Комитет Обороны принять ряд организационных мер, направленных на дальнейшее развитие танковых войск. Маневренные, хорошо защищенные танки в войсках стали рассматривать не только как подвижную орудийную платформу на поле боя, обеспечивающую атакующую пехоту огневой поддержкой, но и как силу, способную выделиться в самостоятельный род войск, предназначенный для прорыва обороны противника и развития успеха при дальнейших наступательных действиях.
Коллектив конструкторов СКБ-2 продемонстрировал подлинный энтузиазм при выполнении ответственного правительственного задания. Творческая инициатива конструкторов, инженеров, технологов, мастеров и рабочих проявлялась в самых разнообразных формах. Сложность работы заключалась в том, что опытные образцы новых тяжелых танков приходилось делать на той же площадке, где шла сборка средних танков Т-28. Программа выпуска трехбашенных гигантов не сокращалась, и на рабочих легла дополнительная нагрузка.
Материально-техническое обеспечение работ на первых порах было весьма скудным, заводы-поставщики то и дело срывали выполнение заказов. Особенно трудно решались вопросы, связанные с изготовлением броневых деталей. Но никакие трудности не могли остановить целеустремленный творческий порыв кировцев. Рабочий день конструкторов обычно заканчивался поздно вечером, но никто этим не тяготился, каждый сознавал, какое высокое доверие ему оказано, гордился им и старался наилучшим образом выполнить свое задание.
Над двухбашенным танком СМК продолжала трудиться та же группа, которая начинала работать над первоначальным трехбашенным вариантом. Ее по-прежнему возглавлял А. С. Ермолаев.
Вернувшись из Москвы, Ж. Я. Котин рассказал конструкторам, как проходила защита проекта в присутствии членов Политбюро. Внимание Советского правительства к работе молодого конструкторского коллектива вдохновляло людей, поддерживало творческую обстановку в коллективе. Руководство, партийный комитет и весь коллектив Кировского завода всемерно поддерживали работу конструкторского бюро. Директор завода И. М. Зальцман часто навещал конструкторов, интересовался ходом работ, стараясь помогать проектировщикам. «Хорошая конструкция — гарантия быстрого освоения машины в производстве», — нередко говорил он. Главный конструктор Ж. Я. Котин, глубоко вникавший во все дела, организовал работу в две смены, поощрял смелое экспериментирование и умел морально поддержать подчиненных в случае какой-нибудь неудачи.
Вспоминая о тех днях, старейший конструктор котинского КБ Ц. Н. Гольдбурт писала: «Для танка СМК я конструировала главный фрикцион. Этот узел оказался не только сложным по конструкции, но и весьма капризным в работе. Он требовал очень серьезного подхода к выбору запаса прочности и подбору материалов для дисков трения. На первом же испытательном пробеге у танка сгорел главный фрикцион. Я, молодой еще тогда специалист, была, как говорят, в панике. Но Котин был совершенно спокоен. Первое, что он сделал, — заставил меня серьезно проверить материалы дисков, связаться с заводом-изготовителем, потребовать улучшить качество ферродо, который применялся для тормозных дисков, пересчитать запасы прочности и найти пути их увеличения. Все это было сделано, и танк СМК пошел на новые испытания».
Не меньшие трудности у проектировщиков вызывали вопросы, связанные с конструкцией ходовой части. На большинстве отечественных машин, начиная с танка МС-1 и далее на танках Т-24, Т-26, Т-28 и Т 35, применялась блокированная на два катка балансирная подвеска, в которой опорные катки были связаны с корпусом при помощи рычагов-балансиров. При таком креплении изменение усилий на одном катке тут же передавалось на другие, создавая балансировочный эффект. Причем на Т-26 и Т-28 катки соединялись в тележки, которые блокировались в общий узел. На Т-26 по каждому борту имелось два блока из двух тележек, а на Т-28 блок состоял из трех тележек. В системах подвески применялись листовые рессоры и спиральные пружины — все это крайне усложняло конструкцию и делало ее уязвимой даже для пулеметного огня противника, и поэтому на танках Т-28 и Т-35 для защиты деталей подвески применялись тяжелые бортовые экраны.
Первоначально для танка СМК группа А. С. Ермолаева прорабатывала блокированную на два катка подвеску с двумя наклонными спиральными пружинами по типу подвески танка Т-35. Но вскоре выяснилось, что такая конструкция не обеспечивает противоснарядную стойкость танка и заметно утяжеляет машину, так как требуются бортовые экраны.
Проектировщики стали искать конструкцию ходовой части принципиально нового типа. Изучив различные варианты, решили применить торсионную подвеску, главная особенность которой заключалась в том, что колебания каждого опорного катка передавались не на обычные рессоры и балансиры, а проходили через кривошип на упругий торсионный вал. Скручиваясь, вал работал подобно рессоре и обеспечивал танку необходимую плавность хода. Конструкция обещала быть очень простой, а танк получал возможность двигаться даже в случае повреждения одного или нескольких катков.
По замыслу конструкторов в проектируемом танке СМК, а затем и в танке KB стержни-торсионы размещались поперек корпуса от борта до борта у самого днища и занимали мало места. При таком расположении упругие элементы хорошо были защищены от поражения, что делало ненужной защиту подвески специальными экранами.
Торсионы ранее применялись на автомобилях. В зарубежном танкостроении торсионная подвеска впервые была использована на шведском танке Ландсверк, затем на немецком танке T-III фирмы «Даймлер — Бенц», победившем на конкурсе танковых проектов, проведенном в Германии в 1935 г. В Советском Союзе торсионная подвеска для тяжелого танка применялась впервые, и танкостроителям-кировцам приходилось решать самостоятельно все вопросы, связанные с проектированием и испытаниями малознакомого устройства.
Во время одного из лабораторных испытаний модель торсиона установили на цеховой разметочной плите и стали нагружать ее металлическими болванками, чтобы определить угол закрутки, при котором торсионный вал не будет иметь остаточных деформаций. Это обязательно нужно было установить для конструирования вала балансира и деталей крепления. Испытать новую конструкцию решили в воскресенье, чтобы не мешали посторонние. Присутствовали Ж. Я. Котин, А. С. Ермолаев, Л. Е. Сычев. Начали постепенно нагружать модель… и тут неожиданно для испытателей все сооружение взлетело вверх, и металлические болванки посыпались на пол. К счастью, никто не пострадал.