Собеседники его — ведущие специалисты КБ — соглашались с этим. К концу войны стало известно: двигатели прямой реакции уже опробованы на истребителях, немцы даже применили их в боях. Поступило также сообщение о попытке германских конструкторов построить в 1944–1945 гг. реактивный бомбардировщик.
Первые реактивные двигатели требовали большого расхода топлива. Из-за этого у немецкого опытного [76] тяжелого самолета получилась небольшая дальность до 1600 км, а полезная нагрузка не превышала и 500 кг при скорости 700 км в час.
— Конечно, — комментировал эти результаты С. В. Ильюшин, — такие показатели слабы для серьезного фронтового бомбардировщика. Но тут явно что-то не найдено.
Сергей Владимирович еще с середины 30-х годов пристально следил за рождением и развитием реактивного двигателя. Труды К. Э. Циолковского, Б. С. Стечкина и других теоретиков в этой области вселяли уверенность в реальности и больших возможностях будущей реактивной силовой установки. Хорошо знаком был Сергей Владимирович и с проектом двухконтурного воздушно-реактивного двигателя, предложенного Архипом Михайловичем Люлькой в 1937 г. Этот проект развивал идеи, высказанные К. Э. Циолковским за пять лет до этого в известной работе «Стратоплан полуреактивный».
«Как идут дела у Архипа Михайловича?» — нередко ловил себя на мысли Сергей Владимирович и обязательно справлялся, что у конструктора двигателей новенького. 1944 год порадовал. Ильюшин узнал тогда: Архип Михайлович построил опытный воздушно-реактивный двигатель С-18. Сергей Владимирович осмотрел первенца с удовольствием: его длинное упругое тело дышало огнем и ревело на стенде. «Двигатель голосист!» — пошутил кто-то. Было приятно, что оправдывались идеи отечественных ученых, расчеты конструкторов. Во время огневых испытаний приборы отмечали: первенец дает значительную тягу, будет хорошо «тянуть» в полете. Но, разумеется, предстояло довести первенца до рабочего состояния. В окончательном виде двигатель получил новое имя: ТР-1. Четыре первых экземпляра [77] этого двигателя и поступили в распоряжение С. В. Ильюшина.
Как же думал применить их Сергей Владимирович? В то время обсуждались разные пути перехода на реактивную тягу. Были конструкторы, предлагавшие сделать это в два приема: сначала установить новые двигатели на самолете старого типа, а затем, приобретя опыт, строить уже специально реактивный самолет. Так поступили конструкторы, построившие первые реактивные истребители на базе собственных самолетов времен войны. Сергей Владимирович решил по-иному: сконструировать под новые двигатели новый самолет, то есть шагать сразу в реактивный век.
ИЛ-22 — первый реактивный бомбардировщик с отечественными двигателями, провозвестник современной бомбардировочной авиации. Постройка его была завершена в 1946 г. Испытывать ИЛ-22 взялся В. К. Коккинаки. Не без волнения сел он в кабину необычного самолета. Известно, что вступление в реактивную эру сопровождалось катастрофами, особенно за рубежом — в Германии, Англии, США. К реактивной технике зародилось некоторое недоверие. Владимир Константинович осторожно начал рулежку, подлеты, и 27 июля 1947 г. реактивный первенец С. В. Ильюшина был поднят в воздух.
На аэродроме, в КБ с напряжением ждали: как-то закончится этот полет? Сколько в нем могло быть неожиданностей! Но уже взлет, за которым неотрывно следил конструктор с группой своих ближайших помощников, развеял сомнения — машина «умела летать». А доклад Коккинаки после испытания в воздухе и вовсе обрадовал:
— Чувствовал себя спокойно, как в летной реактивной лаборатории. [78]
После первого подъема в воздух начались методичные полеты-исследования. Изучались особенности поведения новых двигателей в полете. Самолет набирал скорость, недоступную для прежних бомбардировщиков. Летчик и конструкторы искали, какие формы самолета нужны для такой большой скорости. И после каждого полета-исследования — отчеты, отчеты, отчеты…
Журнал «Флаинг» (США) писал по поводу создания ИЛ-22: «Первый советский бомбардировщик ИЛ-22, задуманный с самого начала как самолет с реактивной силовой установкой, был чисто экспериментальным самолетом с относительно недолгой карьерой, во время которой на его долю выпал «час славы» в Тушино». Этот час славы ИЛ-22 хорошо описан в «Правде» от 4 августа 1947 г., где рассказывалось о пролете реактивных самолетов над аэродромом в Тушино: